Urbanisme Après vingt-cinq ans de tramway, confrontée à un afflux de population continu, la ville de Nantes refuse de poursuivre son effort en s’éparpillant. Au sein de son périmètre urbain, elle ne veut plus desservir que des populations déjà concentrées. Et souhaite dans les centres-bourg, et centres-ville, toujours moins d’automobiles.
LE 20 OCTOBRE dernier, Jean-Marc Ayrault, le maire (PS) de Nantes, se fait “accrocher” par une élue d’opposition en conseil de Nantes Métropole à propos des transports collectifs sur l’île de Nantes, cette ancienne friche industrielle renouvelée sur un tiers de sa surface: “Vous nous aviez parlé d’un tramway! L’idée a été abandonnée. Aujourd’hui, on évoque un bus rapide. La gare, sur place, est aussi conservée. Elle pourrait servir à un tram train. Savez-vous où vous allez?” Jean-Marc Ayrault a vertement renvoyé l’élue (UMP) au Plan de déplacement urbain voté en octobre dernier. Il prévoit, le moment venu, un tramway pour ce qui doit devenir le cœur du Nantes en 2050. Dans la ville, les transports publics et le tramway en particulier restent un sujet sensible, près de trente ans après leur lancement en 1985. Le tramway a été le grand accélérateur de l’agglomération, le projet qui l’a conduit à se constituer en communauté urbaine en 2001 et à le rendre célèbre. Ces dix dernières années, Nantes a gagné jusqu’à 5 000 habitants par an. Elle en compte 600 000 aujourd’hui et en prévoit 100 000 de plus en 2030. Mais la ville veut se construire différemment, même si c’est toujours à l’aide de ses transports collectifs.
Longtemps, ce sont les transports collectifs qui ont “fabriqué” la ville. En 1985, la première ligne de tramway la traverse d’est en ouest par le centre-ville, suivant les bords de la Loire et reprenant un peu de l’itinéraire du vieux tram abandonné en 1958. Ce tramway moderne a beau être posé “comme un train dans la ville”, les aménagements de voirie ne dépassant guère plus que l’emprise nécessaire pour le passage des rails, il n’en a pas moins eu un impact urbain. Son plus grand apport, au fil des allongements de ligne, sera de rapprocher le quartier populaire de Bellevue à l’ouest, qu’il traverse volontairement par le milieu, en faisant un détour. Cette dynamique d’inclusion a valu pour d’autres quartiers d’immeubles, devenus “sensibles”, puis objet des opérations de l’Agence nationale de renouvellement urbain (Anru). En particulier Malakoff, à deux pas du centre-ville. “Le tramway a évité à Nantes la formation de banlieues”, note André-Hubert Mesnard, longtemps élu centriste, c’est-à-dire ni dans la majorité, ni dans l’opposition municipale. Le tramway est aussi “allé chercher” l’Université, posée comme beaucoup d’autres en plein champ au début des années soixante dans le nord de la ville. “Quand j’ai débuté en 1963, je ramassais des étudiants au bord du chemin. L’Université n’était desservie que par une vague ligne de bus. Désormais, elle fait partie de la ville”, raconte Jean-Renard, géographe.
Le long de cette ligne 1, des logements, des quartiers sont sortis de terre. Trente ans après, elle nourrit toujours la croissance urbaine à la façon spontanée des promoteurs immobiliers ou guidée par la puissance publique avec la constitution de Zac (zones d’aménagement concerté). Elle sert aujourd’hui de fond d’équipement public à l’une des plus importantes poussées de la ville ces vingt dernières années, à l’est, dopée par le “branchement” à venir sur le tram train qui circulera entre Nantes et Châteaubriant (60 km) en 2013. Non loin, tramway et tram train feront quai commun à la station Haluchère, centre d’une vaste zone d’échange des modes de transports, complètement remodelée et appelée à devenir la véritable “porte Est” de la ville.
Au fil de la deuxième, troisième et de la “pseudo” quatrième ligne de tramway, la ville a ainsi “poussé en hauteur”. En quelques endroits, ce fut remarquable. Le long de l’Erdre, la rivière qui arrive par le nord, les berges autrefois délaissées sont devenues d’agréables promenades, le long du tramway. Ce fut l’effet “requalification” de l’espace public. Avec le tramway, la rue a été embellie, un peu retirée à la voiture et rendue aux piétons devant les édifices de logements et les bureaux administratifs. Le même effet saute aux yeux, aujourd’hui vers le sud, le long de la ligne 4, un bus à haut niveau de service (BHNS) lancé fin 2007 à l’endroit d’une pénétrante routière à deux fois trois voies. L’automobile n’en emprunte plus que deux. Le vélo a trouvé sa place. Les tours du nouveau quartier d’affaires Euronantes (600 000 m2) en voie d’achèvement pour l’an prochain surgissent d’un côté. De l’autre, ce sont d’autres tours. Plus loin, un vieux quartier d’immeubles (Clos Toreau) revit, augmenté là aussi de quelques nouveaux bâtis en bordure de la ligne de bus en site propre.
Jusqu’ici, la ville s’est appuyée sur son tramway pour s’étendre sur son propre territoire. “Il y a encore de la place. Nantes compte 6 000 hectares”, souligne Jean Renard, le géographe. Les morceaux de ville apparus depuis 1985 grâce au tramway ne se comptent plus. Au nord, la Zac du Bignon, une des plus anciennes, née de la ligne 2, est devenue un morceau de la ville, dépassée par elle. En 2006, à Bouguenais, de l’autre côté de la Loire, la ligne 3, prolongée jusqu’au milieu des champs, est vite rattrapée par les programmes d’habitat et d’installation d’entreprises.
À cette vigueur constructrice, liée au tramway, Nantes doit une partie de l’envolée de ses prix au m2, dans l’immobilier. Elle a rejoint Rennes parmi les villes les plus onéreuses hors Paris. “Au dernier trimestre 2010, nous avons battu tous les records et je ne vois aucune raison pour que la tendance s’inverse. Nantes profite de son image de ville où il fait bon vivre et le tramway y est pour quelque chose. Nous voyons bien que le marché immobilier va à nouveau exploser autour du tram-train Nantes-Châteaubriant. Même ceux qui ne vivent pas à Nantes veulent y investir”, indique Éric Fauvel, notaire.
De son côté, Bernard Fritsch, universitaire, affiche plus de prudence sur l’effet réel des transports collectifs sur l’immobilier. “Les prix ont augmenté à proximité immédiate du tramway si c’est une ligne radiale qui mène directement au centre. Mais cela vaut d’autant plus que le tramway rapproche beaucoup du centre. Donc pas dans l’hyper-centre mais pour les logements situés au-delà des limites du centre-ville, c’est-à-dire au-delà des boulevards historiques, bien avant le périphérique.”
Depuis quinze ans, l’immobilier flambe dans les quartiers périphériques de Nantes et dans les communes voisines, la première couronne. Des communes trop éloignées pour être ralliées par le tramway mais pour qui, d’abord en bout de ligne, puis tout le long pour limiter en cascade la pénétration des voitures, la ville a construit une quarantaine de parking-relais. Ce sont ces habitants et ceux, nombreux, de la deuxième couronne de Nantes qui n’ont guère d’autres choix que d’utiliser leurs voitures et encombrent matin et soir les portes d’entrée de la ville sur le périphérique. Ils ont d’autant plus rempli les parkings-relais que la ville, comme d’autres, a tout fait pour dissuader les automobilistes de venir jusqu’au centre, par le prix et le nombre réduit de stationnements et, plus généralement, la réduction de l’espace accordée à la voiture. “Une politique qui a jusqu’ici très bien fonctionné, indique Gilles Retière, vice-président délégué de Nantes Métropole. Avec le Busway, notre BHNS installé ligne 4, nous avons réduit de 60 % le nombre de voitures. C’est notre meilleur résultat. Ce qui fait qu’elles ne perdent pas tellement de vitesse puisqu’elles sont moins nombreuses. En dépit de l’espace réduit.”
Alors que le nombre de déplacements dans l’aire urbaine est passé de 2 millions à 2,5 millions par jour, la “part modale” de la voiture a reculé. En octobre, à l’annonce du nouveau Plan de déplacements urbains, la ville considère que la part de la voiture est passée de 61,6 % à 57 % entre 2000 et 2010 dans l’agglomération: 61 % à l’extérieur du périphérique, 39 % à l’intérieur. En particulier parce que le transport collectif est passé de 14 % à 15 %. Mais elle vise 47 % à l’extérieur du périphérique en 2030, 23 % à l’intérieur. Avec pour principaux remplaçants, la marche et le vélo dans les “centralités” et du transport collectif entre elles. C’est le schéma de la “ville des courtes distances”, dit encore la ville “polycentrique”, entérinée notamment par le Grenelle de l’environnement.
Pour fabriquer ces centres-bourg et centres-ville, à ne relier par transports collectifs qu’à condition qu’ils soient denses, pour “rentabiliser” l’investissement dans les transports, Nantes cherche plus que jamais à combler les trous du tissu urbain existant. Sur son territoire et dans les communes de l’agglomération. Ces orientations ont été inscrites dans ses documents réglementaires, Plans locaux d’habitat (PLH) et Plans locaux d’urbanisme (PLU) très officiellement couplés depuis l’an dernier. Mais, à Nantes, pas de contrats d’axes passés avec les communes, comme cela existe à Grenoble ou Toulouse pour fixer l’urbanisme autour des transports collectifs. Simplement un nouvel esprit: “Le moindre équipement nouveau, centre commercial, salle de spectacle ou salle de sports, fait l’objet d’une étude d’impact sur les déplacements. Pour éviter les erreurs passées, zones commerciales, hôpitaux, zones d’entreprises installés en périphérie, sans penser aux dessertes en transports collectifs”, raconte Éric Chevalier, directeur des transports à Nantes Métropole. Du côté du logement, Gilles Retière, fait actuellement le tour des vingt-quatre maires de l’agglomération. Ce qui s’apparente à un tour des popotes. Il arrive avec une liste de questions sur les projets de la commune. Selon les cas, il apporte son soutien – ou pas – en dessertes par transports collectifs. “À Carquefou, à l’est de l’agglomération, nous allons ainsi développer un quartier plein d’avenir à partir du changement de l’emplacement d’un nouveau lycée afin de le raccorder plus facilement à l’avenir, au réseau de tram, voir de TER”, explique Gilles Retière. C’est par le dialogue, qu’il escompte raisonner les maires, toujours enclins à construire de façon désordonnée, eux, qui conservent la haute main sur les permis de construire.
La ville reconstruit ainsi l’agglomération de Nantes “sur elle-même” en empilant jusqu’à cinq à six étages, là où sa tradition de ville encore basse en permettait moins. En forçant, en parallèle sur le logement social dans son PLH (25 % des constructions neuves), elle a commencé à revoir débarquer de jeunes couples, enclins depuis dix ans à aller construire leur maison loin, en raison du prix bien plus bas du foncier. Cette tendance à l’étalement urbain reste forte. Pour limiter désormais le phénomène, Nantes compte là aussi sur les incitations par les transports collectifs. Ceux-ci seront puissants. La ville mise notamment sur ses trams trains. L’un d’eux a démarré en juin vers la ville de Clisson au sud-est. En 2013, celui démarrant entre Nantes et Châteaubriant deviendra d’emblée la plus grosse ligne de train de la région, à égalité avec les navettes matin et soir vers Angers. D’autres anciennes branches de l’étoile ferroviaire restent à activer au sud-ouest vers Pornic. “Ces trams trains vont modifier les déplacements dans l’agglomération et cristalliser l’essor des villes autour”, fait remarquer Philippe Audic, observateur averti à la tête du conseil de développement de la ville. Éric Chevalier, directeur des transports de Nantes Métropole, est convaincu qu’en s’appuyant sur ces deux volets, densification, d’une part, et desserte des centralités, de l’autre, Nantes “peut inverser la tendance à l’étalement urbain.”
À l’intérieur des bourgs et des villes, Nantes veut diminuer encore la place de l’automobile pour augmenter celle offerte aux transports publics à la marche à pied, au vélo. À l’horizon 2030, elle prévoit 350 000 déplacements de plus par jour. Pour répondre à la demande, elle continuera de “faire” du tramway. Auparavant, elle tente l’expérience de sept lignes de Chronobus, bus rapides à priorité absolue dans la circulation mais sans site propre. Un apport de capacité, à terme, de 100 000 voyageurs quotidiens.
Nantes crée en parallèle, l’an prochain, une zone à trafic limité (ZTL) à l’italienne dans son centreville réservé aux cyclistes, aux piétons et aux transports publics. Elle multiplie aussi les parcs à vélos sécurisés et les voiries protégées pour les cyclistes. Le vélo doit passer de 2 % à 14 % des déplacements à l’horizon 2030. “Pour y parvenir, la ville devra probablement accentuer la place accordée au vélo en m2 de stationnement dans les constructions neuves et sur la rue. Il faudra qu’il soit autorisé comme dans les villes nordiques à empiéter sur les voies des automobiles, des transports en commun, quitte à s’effacer quand ils arrivent”, indique Thierry Delaunay, architecte urbaniste du groupe SCE.
La ville doit aussi réussir l’aménagement de cette partie centrale que constitue l’île de Nantes, en pleine effervescence immobilière, promise à accueillir 15 000 nouveaux habitants et 15 000 nouveaux emplois. Dans les dix ans, au-delà d’un bus rapide puis d’un tramway, l’île doit trouver un nouvel accès “à la terre” par l’ouest. Un pont routier ou un pont ferroviaire mettrait fin à tout passage de bateau dans l’ancien port de la ville. La ville pourrait donc ressusciter son pont transbordeur. Concentré de nouveaux matériaux et de technologies nouvelles en génie civil, le pont pourrait emporter des bus entiers à cadence rapide. La solution alternative serait un téléphérique, pour les modes plus doux. De quoi encourager de nouvelles formes urbaines.
BUS DESIGN
Beaux et moins chers. La CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) a confié à l’illustrateur alsacien Tomi Ungerer, la décoration de ses nouveaux bus: 14 Citelis (Iveco-Irisbus) standards et 15 articulés fonctionnant au GNV.
En mettant à la disposition de l’artiste des carrosseries blanches et non peintes aux couleurs traditionnelles de la compagnie, elle fait, par la même occasion, une économie de 110 000 euros. Après un artiste reconnu sur le plan international, les prochaines livraisons seront confiées alternativement à l’imagination de jeunes talents et d’auteurs confirmés. Les 300 véhicules du parc, dont la durée de vie opérationnelle est de quatorze ans, seront ainsi relookés au fur et à mesure. Le coût global de cette première livraison est de 9,6 millions d’euros.
Conrad Freeling