Des statuts figés

PARIONS qu’à l’heure où le sujet des gares ferroviaires a suscité tant d’énergie, à travers le rôle et leur gestion, celui des gares routières soit promis à un bel avenir. Comment assurer en effet le développement des services routiers de voyageurs sans une politique ambitieuse en faveur des gares routières? Impossible. De plus, partout où il existe une politique forte en faveur d’un réseau départemental, il y a une problématique gare routière qui a été résolue. Sans parler des “fléchages” du transport routier régional, encore insuffisants, autour des gares ferroviaires, mais c’est encore un autre sujet.

Qu’est-ce qu’une gare routière? L’article 1^er de l’ordonnance du 24 octobre 1945 la définit comme une “installation dont l’objet est de faciliter au public l’usage des services de transports publics automobiles routiers de voyageurs desservant une localité, en liaison éventuelle avec les autres modes de transports (…)”. Cette définition dit tout, ou presque, de la gare routière, un peu moins du transport non urbain ou du pôle d’échanges intermodal, même si on le limite au mode routier. En revanche, l’article 2 ajoute, et c’est plus étonnant depuis la Loti, qu’une “gare routière est dite publique lorsque toute entreprise de transports publics de voyageurs desservant la localité a le droit de l’utiliser.” C’est un établissement recevant du public, un immeuble et ses dépendances affectés au service public des transports urbains ou non urbains, voire aux deux (moyennant quoi, il peut être “porté” conjointement par deux autorités organisatrices de transport, l’une compétente pour les transports urbains; l’autre pour les transports non urbains). On imagine la complexité du montage lorsque plusieurs AOT ont intérêt au développement d’une gare routière, et c’est souvent le cas. Comme établissement public ou comme service public avec pour support un ouvrage, la gare routière voit sa gestion confiée à un opérateur ou plus souvent à un groupement d’opérateur, au sein d’une société dédiée (créant sous la forme d’une société commerciale, titulaire du contrat de délégation de service public).

Un dernier éclairage. Une distinction est faite par l’article 5 de la loi n^o 82-1153 du 30 décembre 1982 dite “Loti” entre les activités qui relèvent des transports publics – urbains et non urbains – et celles qui relèvent du transport pour compte propre, ou “transport privé”. Sont considérés comme des transports publics tous les transports de personnes ou de marchandises, à l’exception des transports qu’organisent pour leur propre compte des personnes publiques ou privées. Conformément aux textes européens, la distinction entre transport public ou privé repose sur le fait que le service est organisé par une personne pour le compte d’autrui (transport public) ou pour son compte propre (transport privé).

Gérée en direct ou confiée par l’autorité organisatrice à un groupement d’opérateurs, la gare routière a vocation à contribuer à l’intermodalité et à la performance des réseaux routiers de voyageurs. Rien ne s’oppose à ce que l’outil de gestion soit public, une régie ou une société publique locale. Son objet s’appuiera dans tous les cas de figure sur la réglementation en vigueur.

Depuis la Loti, tous les services réguliers de transport sont des services publics, maîtrisés par les autorités organisatrices de transport, des collectivités territoriales (ou l’État) qui ont la compétence transport. L’article 29 de la loi distingue, outre les services réguliers, les services de transport à la demande, qui les complètent.

Les services réguliers sont définis à l’article 25 du décret n^o 85-891 du 16 août 1985 comme étant: “Les services publics réguliers de transport routier de personnes sont des services offerts à la place dont le ou les itinéraires, les points d’arrêt, les fréquences, les horaires et les tarifs sont fixés et publiés à l’avance.” Ce sont toutes des dessertes urbaines, périurbaines, départementales ou régionales (cas des lignes nationales, très rares, étant mises à part).

Aux termes de l’article L 213-11 du code de l’éducation, les transports scolaires sont des services réguliers publics, au sens de l’article 29 de la loi n^o 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs (Loti).

Les services à la demande sont définis à l’article 26 du décret n^o 85-891 du 16 août 1985, comme des services collectifs offerts à la place, déterminés en partie en fonction de la demande des usagers et dont les règles générales de tarification sont établies à l’avance. Ils sont exécutés avec des véhicules dont la capacité minimale est fixée à quatre places, y compris celle du conducteur.

L’article 27 du décret du 16 août 1985 prévoit que les services publics réguliers et les services publics à la demande de transport routier de personnes peuvent être organisés en faveur de catégories particulières d’usagers, notamment des personnes handicapées (bien que cette possibilité demeure dérogatoire par rapport aux exigences de la loi de 2005 en la matière).

Les règles d’organisation des transports collectifs routiers urbains et non urbains sont différentes en Île-de-France du reste du pays. La région Île-de-France constitue un périmètre de transports urbains unique, dans la continuité de la coordination assurée, jusqu’en 2004, par l’État sous l’égide d’un établissement public, le Stif, et des délégations de compétence possibles aux “autorités organisatrices de proximité”.

Les services occasionnels sont définis à l’article 32 du décret n^o 85-891 du 16 août 1985 comme étant soit des circuits à la place, c’est-à-dire des services de transport dont chaque place est vendue séparément et qui ramènent les voyageurs à leur point de départ. Des services auxquels il faut ajouter les services collectifs qui comprennent, selon la définition réglementaire, la mise à disposition exclusive d’un groupe ou de plusieurs groupes d’au moins 10 personnes. Ces groupes devront avoir été constitués préalablement à leur prise en charge.

La définition des services occasionnels est en passe de changer, à la suite de la transposition du paquet routier (règlement 1073/2009). La nouvelle définition est la suivante: “Des services occasionnels de transport public routier de personnes sont les services qui ne répondent pas à la définition des services réguliers et qui ont pour principale caractéristique de transporter des groupes constitués à l’initiative d’un donneur d’ordre ou du transporteur lui-même […]” La reprise de la rédaction du règlement européen dans le décret du 16 août 1985 aboutirait ainsi à une définition unique, en l’occurrence plus large que la définition actuelle. Un service occasionnel aurait pour caractéristique de concerner un groupe constitué à l’avance, quels que soient les points de départ ou d’arrivée du service (englobant ainsi les “circuits”), quel que soit le nombre de personnes constitutives du groupe. La condition de dix personnes était devenue étrange – qui savait pourquoi? Un “groupe”, ce pouvait être trois ou deux personnes au minimum, ce sera deux, ce qui n’est pas très exigeant (peu importe la façon dont le groupe a été constitué: réservation collective ou multiple réservation individuelle se traduisant sous la forme d’un billet collectif et/ou de billets individuels devant se trouver à bord des véhicules), et peu importe le type de véhicule utilisé (moins ou plus de neuf places y compris le conducteur). Dossier à suivre.

Code de l’éducation: articles L 213-11, L 213-12 et R 213-17

Code de la consommation: article L 121-25

Loi n^o 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientationdes transports intérieurs (Loti)

Décret n^o 85-891 du 16 août 1985 relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiersnon urbains de personnes

Décret n^o 87-242 du 7 avril 1987 relatif à la définitionet aux conditions d’exécution des servicesprivés de transport routier non urbain de personnes