Le transport bientôt candidat en lice

HAUSSES des prix des matières premières, réduction des émissions de gaz à effet de serre imposée par Bruxelles, désenclavement et aménagement des territoires ruraux, etc. Les challenges du transport public responsable ne manquent pas. D’où l’idée du colloque dédié aux Transports face à l’environnement et à la responsabilité sociale des entreprises organisé par le groupe AEF le 17 octobre dernier à Paris. Deux séances plénières et six ateliers ont nourri les débats des acteurs de terrain, des institutionnels et des chercheurs. “Le succès des deux premiers appels à projets de TCSP montre que les collectivités témoignent d’un engouement de plus en plus prononcé pour les modes de transports doux”, expliquait Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement lors de son allocution d’introduction.

Dans un contexte de début de période électorale, la mobilité se prépare à être déclinée de manière pour le moins transversale: développement durable, étalement urbain, qualité de vie, pouvoir d’achat, etc. “Le transport compte au moins trois défis importants à relever: le financement, l’aménagement du territoire et les comportements des acteurs économiques”, estime Jean Laterase, chercheur et directeur du laboratoire “ville et mobilité transport” de l’université Paris-Est Marne-la-Vallée. Des challenges qui n’ont rien d’original mais qui comportent malgré tout quelques risques. “Dans nos futurs débats, nous devrons éviter d’enfoncer des portes ouvertes et tenir compte d’une situation budgétaire fragile”, prévient Yann Wehrling, porte-parole du Modem. Autre mise en garde: faire preuve de réalisme. “Nous devons également faire des propositions réalisables durant le mandat présidentiel”, revendique François Ferrieux, président du syndicat mixte des transports collectifs de l’Oise et représentant du Parti socialiste. Au cours de cette table ronde, tous s’accordent néanmoins à dire qu’une révision de la Loti semble incontournable pour clarifier la gouvernance du secteur et “réaffirmer le rôle des AOT”, note Denis Baupin, membre de l’exécutif d’Europe Écologie Les Verts (EELV) en charge du projet 2012 et adjoint au maire de Paris. Côté financement, le Snit (Schéma national d’infrastructures de transport) fait figure de “valeur refuge” à condition “d’en faire ressortir une vision stratégique et de ne pas se contenter d’une compilation de projets”, réclame Yanick Paternotte, député UMP du Val-d’Oise.

Alors que la publication des décrets d’application de la loi Grenelle II se poursuit et que les Assises du ferroviaire battent leur plein, la question de la marge de manœuvre des collectivités pour mener une politique de transport responsable se pose. “Nous nous dirigeons vers un recours accru aux modes de transports alternatifs”, reconnaît Jean-Paul Martinerie, président de la commission Europe du Gart et vice-président des Hauts-de-Bièvre. En cause: “Une législation européenne nous imposant un seuil annuel de 3 % d’émissions de CO₂ alors qu’actuellement elles progressent d’en moyenne 4 % chaque année”, poursuit Jean-Paul Martinerie. Si tous les intervenants de cette session plénière s’accordent à dire qu’il ne s’agit pas d’opposer les modes de transports entre eux et de jouer la carte de la complémentarité, l’objectif de gagner des parts de marché sur le terrain de la voiture particulière sous-entend de parier massivement sur d’autres alternatives opérationnelles. “Notre rôle d’opérateur nous impose de montrer le chemin et de miser tous azimuts sur l’innovation”, estime Émmanuel Pitron, secrétaire général du groupe RATP. Une course technique susceptible de tirer l’ensemble de la filière vers le haut et laissant une place plus large aux modes de transports “verts” sur lesquels “les leviers sont beaucoup plus importants qu’on ne le dit, en particulier concernant les vélos”, assure Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Malheureusement, comme pour les modes de transport “traditionnels”, les obstacles sont nombreux et structurels: “Les collectivités se heurtent à une complexité d’acteurs, à des barrières institutionnelles et à un manque d’expertise technique”, regrette Émmanuel Pitron. En cause: des préjugés parfois persistants sur les possibilités existantes comme la taxation sur les plus-values foncières, les partenariats public privé ou le péage urbain “qui est une formule susceptible de s’adapter aux situations locales de manière équitable dès lors que la contribution des automobilistes est intégralement réinvestie dans l’amélioration des conditions de déplacement et contribue à la lutte contre l’étalement urbain”, revendique Jean Sivardière.

Lors de ce colloque, deux chantiers urbains ont conceptuellement fait office de “travaux pratiques”: le Grand Paris et le Crossrail de Londres. Tablant sur une fréquentation de 260 000 voyageurs en heure de pointe et un report modal compris entre 10 % et 15 % au profit des transports publics, “nous nous attachons à articuler la conception du futur métro automatique du Grand Paris autour du développement durable, en utilisant par exemple, des chaînes de traction moins énergétivores et en « rentabilisant » le courant électrique”, précise Yves Ramette, directeur général adjoint en charge des projets du Grand Paris. Si la conception fait partie des axes de réflexion des acteurs concernés, le chantier en lui-même fait également l’objet de toutes les attentions.?En ligne de mire: la gestion des déchets pour laquelle “nous avons étudié les modalités d’accès des sites d’élimination et leurs coûts sur les dix prochaines années”, atteste Florence Castel, directrice de l’ingénierie environnementale de la Société du Grand Paris. Se penchant en parallèle sur la capacité de traitement des sols pollués, “nous nous doterons également d’un calculateur spécifique pour réaliser des bilans carbone de nos infrastructures et des projets d’aménagement des territoires desservis”, explique Florence Castel. Outre-Manche, la ligne rapide Crossrail reliant la capitale britannique d’est en ouest s’apprête à accueillir d’ici cet été 1,5 million de passagers quotidiens. “Elle représentera 10 % de notre capacité ferroviaire”, résume Andrew Macdonald, ingénieur de projets de Transport for London (TFL). Doté d’un investissement de 16,8 milliards d’euros, ce chantier, qui porte aussi sur la rénovation de 26 gares, n’esquive pas pour autant le volet environnemental. “Nous visons un retour sur investissement carbone dans les neuf à treize prochaines années et une économie de CO₂ de 250 000 tonnes par an. Nous pensons également recycler 90 % de nos déchets, baisser notre consommation de chauffage et de refroidissement”, confie Andrew Macdonald. Une expérience observée de près par les parties prenantes du Grand Paris et par les futurs partis politiques en lice pour les présidentielles qui pourraient bien s’en inspirer dans leurs futurs argumentaires de campagne.

Dans les colonnes du quotidien L’Alsace sur l’investiture de François Hollande le 22 octobre dernier, un article mettait en lumière le rôle de Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg et président du Gart, dans la course aux primaires du candidat François Hollande. Depuis leur première rencontre dans les années 1990, “j’ai toujours gardé contact avec François. Quand est arrivée la préparation des primaires, je l’ai contacté pour lui dire que j’étais prêt à travailler pour lui”, confie Roland Ries. Interrogé sur son éventuel soutien à Dominique Strauss-Kahn, il répond: “François était le candidat le plus à même de représenter les idées qui sont les miennes et celui qui était en capacité de nous faire gagner.” En mai dernier, François Hollande demande donc à Roland Ries de “l’alimenter en analyses et notes sur les transports, les questions de mobilité et l’urbanisme.” Qu’à cela ne tienne, l’élu alsacien constitue alors un groupe d’une dizaine de spécialistes, élus, professionnels et hauts fonctionnaires chargés de plancher, pendant l’été, sur des dossiers techniques dans tous les domaines du transport.Objectif: permettre au candidat de répondre aux multiples assauts des groupes de pression. “Je préparais aussi les voyages en province”, précise le maire de Strasbourg. Un dévouement dont l’intéressé écarte toute velléité stratégique, “je ne soutiens pas François Hollande pour être ministre…”