FNTV Une matinée comme celle-ci, la fédération n’en avait pas vécu lors de son congrès depuis bien longtemps. Dans un climat d’euphorie contenue, le 19e congrès de la FNTV, qui a accueilli le 19 octobre à Paris davantage de monde que les deux précédentes éditions, a axé les échanges de l’après-midi autour du "dialogue".
LA OÙ L’ANCIEN ministre des Transports, Dominique Bussereau, n’avait pas cédé aux demandes insistantes des autocaristes, le nouveau secrétaire d’État en charge des Transports, Thierry Mariani, a fait mouche, mercredi 19 octobre en annonçant le dépôt d’un projet de loi, “dès que possible”, en faveur de la création de liaisons interrégionales par autocars (encadré). Si chacun sait que sa mise en œuvre sera forcément semée d’embûches, une telle déclaration a eu pour effet immédiat celui de détendre l’atmosphère. À l’image d’Éric Ritter, le secrétaire général de la FNTV, la profession se remet à caresser l’espoir de faire “évoluer la filière comme une filière industrielle.” Pour cela, il faut que la profession et les élus “se disent les choses.”
À ce titre, les deux débats proposés aux membres de la FNTV furent très largement axés autour du dialogue: “Sur les bonnes pratiques d’aujourd’hui pour agir demain” et “pour faire bouger les lignes et les services aux voyageurs.”
Durant la première table ronde, la majorité des intervenants – essentiellement des élus – a fait de la concertation avec les entreprises, l’une des clés du succès de l’autocar. Grâce à la maturité de ce partenariat entre le public et le privé, la fréquentation des cars est en pleine effervescence dans de nombreux départements comme dans le Finistère ou en Savoie, où le nombre de passagers est passé de 500 000 à 1,5 million en moins de cinq ans. Mais pour aller plus loin et attirer de nouveaux abonnés, le couple autocariste-autorité organisatrice doit davantage s’appuyer sur les observations des usagers. Christian Schoettel, maire de Janvry et président du pays de Limours (Essonne), qui prend l’exemple de l’avion dont “le prestige reste intact”, estime qu’il faut donner l’impression aux “clients des transports en commun qu’ils sont des privilégiés.” La généralisation des sites propres en ville ou sur autoroute irait dans ce sens: “Si on donne la priorité aux transports collectifs sur les véhicules individuels alors l’image du car sera garantie”, poursuit-il. Pour ce faire, l’appui de l’administration, qui freine parfois les initiatives locales, est indispensable. À Montpellier, le Grenelle de l’environnement a permis la mise en place d’un tel dispositif à l’ouest de la ville, où la croissance de la population (3 % par an depuis vingt ans) a rapidement eu pour effet de saturer les axes routiers aux heures de pointe. Pour faciliter la circulation des autocars, 4 km de voies autoroutières leur seront désormais totalement dédiées. Unique en son genre, cette expérience ne pourra être dupliquée à grande échelle. “Les services de l’État sont malheureusement plus souvent un frein qu’autre chose”, regrette Christian Schoettel. Cet élu francilien est, par ailleurs, un fervent partisan de l’utilisation des bandes d’arrêt sur l’autoroute par des véhicules prioritaires (covoiturage, autocars). La mesure ne serait pas très coûteuse mais, selon lui, la direction des routes se montrera intraitable “au nom de la sécurité routière.”
Jacques Pagès, conseiller général du Tarn en charge des transports, a livré un témoignage dissonant. Son département vient de mettre fin aux délégations de service public pour mettre en service une Société publique locale (SPL). Le dialogue avec les entreprises sélectionnées était devenu difficile. “On avait le sentiment de ne pas être toujours suivi”, explique le conseiller général du Tarn, qui va reprendre le contrôle de 14 lots de transport dès juillet 2012. “Les transporteurs doivent être plus réactifs et faire de la veille technologique. À ce titre, j’apprécie le document Mobil’idées. Mais, en réalité, tout ce qui est prescrit dedans, ne s’est pas passé chez nous.” Tous les transporteurs ne sont pas en cause. Les meilleurs “travailleront avec nous dans le cadre de la SPL”, promet-il. L’idée du conseil général du Tarn est de faire mieux au même prix. Or, certaines entreprises exigeaient des rallonges importantes (de l’ordre de 30 %) pour améliorer le réseau. Incompatible.
La montée en puissance des sociétés publiques locales depuis la création de ce nouveau statut par le parlement en mai 2010, inquiète les membres de la FNTV. En matinée, Michel Seyt, le président de la FNTV, s’était étonné que des collectivités locales prennent de telles décisions alors que pour elles, “le contexte actuel de crise économique ne leur permet pas de prendre le moindre risque.” Christian Schoettel s’est à nouveau fait applaudir par la salle grâce à une réplique cinglante adressée au conseiller général du Tarn: “Le pire piège d’un élu, c’est de se déclarer compétent!” Dans son sillage, Gaston Arthaud-Berthet, conseiller général en Savoie, revenait sur “l’utilité de l’expertise de l’autocariste” pour améliorer le niveau de service. En réponse, l’élu du Tarn a assuré que “la SPL ne coûterait pas plus cher qu’une DSP. Le budget transport du conseil général qui augmentait d’environ 10 % tous les ans (près de 20 millions d’euros en 2011) ne va pas exploser avec la SPL.” Au regard des enjeux, la question des SPL reviendra inévitablement lors des prochains congrès de la FNTV.
Durant la deuxième table ronde, le débat a porté sur la mise en place des lignes de bus interrégionales et la concurrence avec la SNCF. Jean-Pierre Farandou, le directeur général de SNCF Proximité, s’est dit prêt pour une ouverture aux autocars des lignes interrégionales tout en demandant aux membres de la FNTV de se “garder d’opposer les modes sur ce sujet, sinon nous allons crisper les gens de la citadelle ferroviaire. Et quand elle veut résister, elle est solide, la citadelle!” Il suit, en somme, la ligne générale rappelée par Michel Bleitrach, président de Keolis et de l’UTP: “Quand on a dans certaines régions des taux d’occupation inférieurs à 25 %, cela pose des questions. Ce que nous préconisons, ce sont des mises en valeur du car pour montrer que cela fonctionne!”
La France suit enfin l’exemple de l’Espagne, qui dispose de 4 types de réseaux par autocars (cabotage, côtiers, transversaux et radiaux), pour concurrencer le système ferroviaire. Grégory Carmona-Ruiz, consultant spécialisé dans les transports publics espagnols et portugais, est catégorique: “Cette offre non-subventionnée par les collectivités est plus économique que le train, un peu plus onéreuse que les lignes traditionnelles mais elle attire un grand nombre d’étudiants ou de jeunes actifs.”
La question des sites propres est revenue avec insistance. Comme l’an dernier, André Broto, dg adjoint de Cofiroute, s’est dit “peu favorable à l’idée de dédier des voies entières de circulation au trafic des autocars comme à Madrid ou aux États-Unis. Nous n’en avons pas les moyens!” Créer une voie express générerait forcément “de l’amertume de la part des automobilistes qui verraient des voies vides à 90 %.” La tendance serait plutôt de généraliser les gares autoroutières qui permettent d’interconnecter l’automobile et des lignes de cars desservant un pôle d’activité. Pour lui, la route a toute sa place à jouer: “Les faits sont têtus, le transport par autocar va dans le sens de l’Histoire. La demande de mobilité est soumise à la contrainte sociale. Pour les plus faibles, l’autocar a indéniablement son rôle à jouer.”
Un gros travail reste malgré tout à faire sur l’aménagement des gares routières (même si en Province nombre d’entre elles ont déjà fait l’objet d’un grand lifting). À Paris, l’offre de transport collectif pour se rendre porte de Bagnolet, à la gare internationale routière de Paris n’est pas à la hauteur. Le problème de la sécurité – la nuit notamment – se pose avec acuité. Là encore, c’est vers les services de l’État qu’il faudra se tourner pour améliorer le niveau de l’offre.
LE TRANSPORT EN TÊTE DE LISTE
Selon le projet de loi de Finances 2012, le ministère de l’Écologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement héritera l’an prochain d’une enveloppe de 27,7 milliards d’euros, en hausse de 2,1 % par rapport à 2011. À elle seule, l’enveloppe dévolue aux transports suit cette tendance avec 7,8 milliards d’euros, en progression de 1,5 %. Avec la poursuite du déploiement du Grenelle de l’environnement, la priorité est donc donnée au rééquilibrage et à la complémentarité des modes de transport puisque deux tiers des 2,1 milliards d’euros attribués à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France seront consacrés au développement d’infrastructures comme les lignes à grande vitesse et les transports en commun en site propre.
COUP DE POUCE À L’OPCA
Dans le prolongement de la convention portant sur la préparation opérationnelle à l’emploi (POE), signée en avril 2010, l’OPCA Transports bénéficiera l’an prochain d’un soutien de 1,7 million d’euros apporté par le fonds paritaire de sécurisation des parcours professionnels (FPSPP) qui prendra désormais intégralement en charge les dépenses de participation des stagiaires. Un sérieux coup de pouce pour l’organisme paritaire qui a déjà accompagné 525 demandeurs d’emploi tout au long de ce dispositif.
SOUTIEN FINANCIER AUX ECOCITES
93 projets innovants proposés par treize EcoCités ont été retenus mi-octobre par le ministère de l’Ecologie dans le cadre des crédits d’investissement et d’ingénierie distribués en coordination avec la Caisse des Dépôts (CDC) et l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe).
Leur point commun: mener des opérations d’aménagement durable exemplaires y compris dans le domaine de la mobilité. En plus des 40 millions d’euros déjà engagés via le fonds “Ville de demain” du programme d’investissements d’avenir, une seconde vague d’investissements de 235 millions d’euros complétera ce dispositif sur la période 2011-2017. Notons qu’en février 2011, douze projets de transports en commun en site propre (TCSP) ont déjà bénéficié de ce soutien à hauteur de 200 millions d’euros.
PAUL DE ROSEN, DIRECTEUR EUROPE
Quittant ses fonctions de directeur des lignes et de directeur commercial de la SNCM, Paul de Rosen endosse désormais la casquette de directeur Europe de l’activité transport à la demande du groupe Veolia-Transdev.Chapeautant le management et le développement des entreprises de taxi, de taxi partagé et de navettes aéroportuaires, sa mission sera d’élargir la palette de mode de transport à la disposition des clients.
CHECKMY!METRO CONTROLE LA REGIE
Oui aux nouvelles technologies, non à l’application pour smartphone CheckMy!Metro. Né l’été dernier, ce trublion renseignant les usagers du réseau francilien sur la présence de contrôleurs en temps réel commence a se faire un nom avec 50 00 téléchargements recensés et une contribution toutes les deux minutes en période de pointe. Pire, il commence à faire des petits à Lille, Lyon et Toulouse. Interrogée par Le Figaro, la RATP estime que cette application “encourage bel et bien la fraude”. Regrettant un vide juridique encadrant ce genre d’affaires, “nous réfléchissons actuellement avec des associations professionnelles, comme le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), aux solutions que nous pourrions mettre en place.” Déjà en juin, la régie écrivait à Apple pour demander le retrait de l’application sous prétexte qu’elle volait la propriété intellectuelle de la carte de son réseau. Conclusion: la carte a été retirée mais pas les lieux de contrôles…
PREMIÈRE VICTOIRE POUR L’OTRE
À l’issue d’une réunion avec le ministère des Transports le 21 octobre en vue de préparer la transposition du paquet routier, l’OTRE (organisation des transports routiers européens) s’est félicitée de l’accueil “favorable” réservé à sa proposition de mise en place d’une formation établie de 140 heures d’enseignement. Reste à présent pour l’organisation à présenter son programme pédagogique.
C’est en porteur de bonnes nouvelles que Thierry Mariani, ministre en charge des Transports, a ouvert le 19e congrès de la FNTV. Il apportait dans sa hotte un avant-projet de loi qui ouvre une voie parallèle à la Loti* pour permettre la mise en œuvre de lignes routières nationales.
Pierre Cossard
Le moment était attendu depuis longtemps par les professionnels du transport routier de voyageurs. Face aux présidents de région de la FNTV, Thierry Mariani, ministre en charge des Transports, a annoncé la dépose d’un avant-projet de loi offrant la possibilité aux entreprises privées de lancer et d’exploiter des lignes express nationales.
En substance, le texte, déjà transmis à tous les acteurs du secteur, permettrait à deux régions de confier au privé l’exploitation de lignes interrégionales. Lorsque ce service sortirait du cadre de deux régions, c’est l’État, en la personne d’un organisme qui reste à créer ou à définir, qui donnera son autorisation. Celle-ci sera délivrée après consultation des collectivités territoriales concernées, et à condition que ce service ne modifie pas de façon négative l’équilibre des services ferroviaires existants. De ce fait, le projet de loi ne modifie pas la Loti, ce qui pourrait lui permettre d’être voté dans le cadre de la législature actuelle, malgré un agenda déjà chargé.
“Nous sommes dans une période où l’important est surtout de faire avancer la possibilité de mettre en œuvre d’autres services que le ferroviaire, a précisé Thierry Mariani. Dans le cadre du consensus que nous avons recherché, nous ouvrons de nouvelles possibilités aux autorités organisatrices de transports. À elles de prendre leurs responsabilités en la matière.”
Interpellé sur le nombre de services qui pourrait découler de cette loi, le ministre a fait le parallèle avec l’ouverture du cabotage pour les lignes internationales de transport de voyageurs. “Nous n’avons pas d’estimations pour l’instant, précise-t-il, mais nous ouvrons une nouvelle voie que les collectivités pourront emprunter. Je suis optimiste sur cette possibilité nouvelle. Avec le cabotage par exemple, nous avons désormais 235 autorisations données par nos services, et 242 en attente. Je ne doute qu’il en soit de même avec les lignes routières nationales.”
Enfin, interrogé par Michel Seyt, président de la FNTV, sur la volonté de reprise en main directe des transports par les autorités organisatrices, notamment au travers du lancement récent d’une dizaine de sociétés publiques locales (SPL), Thierry Mariani s’est contenté d’un avis personnel: “Je ne peux que respecter les décisions prises par les autorités organisatrices. En revanche, je pense tout de même que les départements ont aujourd’hui mieux à faire dans le contexte actuel, notamment en matière sociale. Je reste par ailleurs convaincu que la concurrence reste toujours le moyen simple d’obtenir le meilleur rapport service-prix.”
*Loti: loi d’orientation des transports intérieurs (1982).
Le 19e congrès de la FNTV fut l’occasion de présenter deux documents qui vont dans le sens du dialogue, de l’échange avec les institutionnels et le grand public, qui doit savoir que “l’autocar embellit la vie.” Le premier fascicule Mobil’idées, qui s’adresse aux décideurs, a pour objectif d’engager le dialogue “sur les fondamentaux du transport : l’information, les réseaux et les cadencements, l’accueil et la sécurité, les possibilités d’amélioration…”
Quant au second document, il s’agit d’une bande dessinée, appelée Sérénity, dont le succès auprès des usagers laisse à penser qu’un deuxième tome verra bientôt le jour.