Alger Inaugurée le 31 octobre dernier par le président algérien Abdelaziz Bouteflika, la première ligne du métro a rassemblé 80 000 usagers dès son ouverture au public, le 1er novembre 2011.
DE LA LEGENDE au symbole, il n’y a qu’un pas. “Aujourd’hui, je suis fier de mon pays!”, assurait un voyageur assis à côté de son fils dans une rame de la première ligne du métro d’Alger mise en service le 1er novembre dernier. Pour ce grand-père, pas question de vivre cet événement sans sa petite-fille, “je veux qu’elle se souvienne que nous y étions ensemble!” Autour de lui, c’est l’effervescence. Les automates amusent, les guichets sont pris d’assaut, la validation intrigue et les tickets, déjà cultes, sont religieusement conservés. “Puis-je faire plusieurs tours de la ligne avec le même ticket?” Un petit jeu que la plupart des 80 000 passagers ont beaucoup aimé tout au long de cette journée fériée. La veille, c’est le président algérien Abdelaziz Bouteflika qui s’était collé à l’exercice au cours d’un petit bain de foule d’une demi-heure. 13 h 30, dernière ligne droite de quatre inaugurations entamées plus tôt dans la matinée: la station des Fusillés. Salué par plusieurs troupes folkloriques, quelques tirs de fusils, des chants et des lâchers de ballons, le président coupe furtivement le ruban rouge. Le métro est lancé. Suivant le protocole à la lettre, il s’engouffre ensuite dans la bouche du métro avant de s’asseoir dans un wagon où il écoute attentivement les commentaires de son ministre des Transports, Amar Tou, son ministre de l’Intérieur, Daho Ould Kablia, et de son frère cadet, Saïd Bouteflika, homme politique les plus en vue du moment. Dix minutes plus tard, la fin du voyage a lieu à la Grande Poste, l’un des deux terminus de la ligne, où la garde républicaine et les fanfares l’attendent. Les dernières notes de l’hymne national sonnent la fin de la cérémonie.
Reprise en main par cinq présidents et une dizaine de ministres des transports successifs depuis les années 1970, “la réalisation du métro a connu des aléas économiques liés à la baisse drastique du prix du pétrole et au renforcement des conditions sécuritaires pendant la décennie noire”, raconte Amar Tou, ministre des Transports algériens. Finalement relancé en 2004, un conflit financier entre Vinci-Siemens et l’autorité organisatrice des transports, l’Entreprise métro d’Alger (Ema), repousse le projet en 2009. C’est à cette date que naît officiellement la société par action de droit algérien Ratp El-Djazaïr. “En réalité, notre structure a ouvert ses portes en 2007 mais notre activité a été suspendue pendant un an et demi, nous conduisant à réduire nos effectifs. Lorsque ce chantier a repris de plus belle, nous avons recruté et formé 400 salariés en sept mois”, explique Pascal Garret. S’appuyant directement sur un personnel constitué à 86 % de salariés de moins de trente ans et à 98 % de salariés algériens, ce chantier a également créé des centaines d’emplois indirects sur certaines prestations sous-traitées comme l’entretien, le gardiennage où la sécurité puisque près de 400 policiers sont également mobilisés en trois huit sur l’ensemble de la ligne. Au terme d’un chantier qui aura duré trente ans, cette ligne desservant dix stations relie l’ouest au cœur de la ville en vingt-cinq minutes. Stratégiquement, l’ouverture du métro algérois ouvre le champ à d’autres opportunités pour le moins alléchantes pour la RATP Dev. “Avec une croissance annuelle d’environ 4 %, l’Algérie risque de faire rapidement partie des nouveaux Brics
D’un coût estimé à environ un milliard d’euros, ce nouveau service est désormais assuré de cinq heures à vingt-trois heures avec des intervalles de trois minutes vingt aux heures de pointe entre sept heures et onze heures puis entre seize heures et dix-neuf heures, et de quatre minutes aux heures creuses. Dotée de dix stations, dont neuf souterraines, d’un hub aérien à trois voies avec deux quais centraux, cette ligne est alimentée en électricité par un troisième rail. En termes de localisation, “nous utilisons le système de contrôle de vitesse en continu, CBTC, déjà utilisé par les métros de Barcelone et de Lausanne”, explique Pascal Garret. Parmi les avantages de cette option: des gains de régularité et une réduction des intervalles de temps entre deux trains. Côté conduite, la formule privilégiée par l’opérateur combine un pilotage automatique et intervention du conducteur en cas de nécessité. En parallèle, la gestion des circulations est assurée par le poste de commande centralisé (PCC) implanté à deux stations du terminus Est, qui garde simultanément le mouvement des trains, la régulation du trafic, la surveillance des stations et le contrôle de l’énergie avec cinq salariés. Techniquement, ce chantier a fait intervenir l’industriel Caf pour le matériel roulant et Siemens France pour les systèmes automatiques. Un contrat évalué, selon Bertrand Picard, directeur de projets de Siemens France, à “380 millions d’euros.” Au quotidien, la vente de titre se fera aux postes de ventes, avec plusieurs distributeurs à chaque station et dans un avenir relativement proche par le biais d’un réseau de vente externe, “nous avons notamment pensé aux commerçants”, confie Pascal Garret. Particulièrement décrié par l’opinion publique algéroise qui le juge trop cher compte tenu des salaires minimaux en vigueur dans le pays qui avoisine 180 euros, le prix du ticket fixé par le ministère des Transports propose différentes formules allant de 0,50 euro à l’unité, 5,40 euros pour un abonnement hebdomadaire et 18,20 euros pour sa déclinaison mensuelle. “À notre niveau, le prix coûtant du billet est de l’ordre de 0,84 euro dont 0,30 euro sont directement pris en charge par notre fonds de transport collectif”, défend Amar Tou. Un différentiel qui permet d’offrir “ristournes” aux voyageurs choisissant l’option abonnement. “Les gammes tarifaires retenues ont favorisé les formules les plus demandées par les usagers, c’est-à-dire l’abonnement hebdomadaire, mensuel, et l’achat de carnet qui bénéficient respectivement de réduction de 10 %, 20 % et 30 % portant le prix du ticket à 0,45 euro, 0,40 euro et 0,35 euro”, décrit Amar Tou pour qui ces gammes représenteront plus de 95 % de la demande prévisible. “D’autres tranches tarifaires seront mises en œuvre dans la mesure où le fonds de soutien aux transports collectifs interviendra dans le soutien des tarifs pour plus de 210 milliards de centimes annuels dans le cadre du service public”, promet le ministre.
Devancé de quelques mois par la ligne Est, un tramway entré en exploitation en mai dernier, le nouveau métro reste attentif aux 20 000 passagers transportés chaque jour par son prédécesseur à alimentation électrique. D’autant que le ministère des Transports a pris le soin de planifier une interconnexion commune à la station des Fusillés en mars 2012 et de créer un réseau sous-terrain de 40 kilomètres d’ici à 2015. “Au cours des prochaines années, ce quartier est amené à se développer et devrait voir un palais de justice, le Sénat et le parlement s’implanter à proximité”, confie Pascal Garret. Voilà de quoi constituer, malgré deux modes de transports différents, une liaison est-ouest. Une aubaine commerciale pour la RATP Dev qui entend prendre la main sur ce tandem intermodal. “Nous avons déjà postulé pour l’exploitation du tramway actuellement assuré par la compagnie publique Etusa et visons l’exploitation des extensions du métro”, tranche Pascal Garret. Pour optimiser le maillage de la ville, le réseau de bus joue un rôle déterminant. À Alger, la compagnie nationale Entreprise de transport urbain et suburbain (Etusa) concentre 10 % du marché et éprouve des difficultés face à l’explosion démographique algéroise qui atteint quatre millions d’habitants. Avec 90 % du réseau exploité par des opérateurs privés, le secteur souffre d’une dérégulation que le ministère tente de contrôler en créant des autorités organisatrices du transport urbain dans chaque ville concernée par des projets de transport. “Le projet de loi a été voté et un décret est en cours de publication”, assure Amar Tou. En parallèle, le gouvernement s’est aussi attaqué à la vétusté des parcs des transporteurs. Théoriquement prévu sur les trois prochaines années, le plan bus est interrompu, “nous avons changé notre fusil d’épaule et préféré reporter cette obligation le temps de mettre sur le marché des véhicules neufs fabriqués en Algérie”, assure le ministre. Dernier cheval de bataille du gouvernement: le redéveloppement du ferroviaire. “À partir de 1962, cette filière s’est effacée au profit de la route mais en réactivant près de 1 000 lignes depuis 2005, la fréquentation des trains atteint désormais 100 000 passagers au quotidien”, atteste Amar Tou. 1 800 kilomètres en 2008, 4 000 kilomètres aujourd’hui, “nous visons 6 000 kilomètres d’ici à trois ans et 10 500 kilomètres en 2016”, ambitionne le ministre. Affichant la volonté d’accueillir des trains roulant à 220 km/h “une vitesse supérieure ne serait pas adaptée à nos villes dont les distances sont proches”, soutient Amar Tou.
Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud
Superficie: 2 millions de km2
Nb d’habitants: 36 millions
PIB/hab: 3 163 euros
Km de routes: 108 300
Nb de voitures: 5,5 millions
Nb d’aéroports: 35
Km de Voies ferrées: 4 000
Nb de ports: 40
Si les métros d’Alger et du Caire sont les premiers métros lourds sur le continent africain, la pionnière en la matière n’est autre que la Tunisie avec le métro léger lancé en 1985.
Revendiquant 92 millions d’usagers et 9 400 kilomètres parcourus en 2010, son réseau (45 km desservis par 173 rames, six lignes, 66 stations) est géré par la Société de transport de Tunis, placée sous la tutelle du ministère des Transports. Fonctionnant de 03 h 00 à minuit, l’achat des tickets peut se faire à l’unité, par carnet, auprès de guichets dans les stations, ou par abonnement en agences, automates ou internet.
Multimodale, imaginée en fonction de la distance parcourue et variant selon le nombre de sections du trajet, la tarification oscille entre 0,25 euro et 0,50 euro par voyage, 12,50 euros et 16 euros pour un abonnement mensuel, 1 euro et 5 euros pour la version hebdomadaire, et jusqu’à 240 euros pour la formule annuelle.
Enfin, sa fréquence est de six à huit minutes en heure de pointe et de douze minutes le reste du temps.