TER Faut-il oser l’allotissement?

LA POSSIBILITE de l’allotissement est à mettre en regard avec les deux types d’ouverture du marché ferroviaire voyageurs qui existent actuellement en Europe, qualifiés de façon sommaire de modèles allemand et anglais. Dans le premier, dit “de concurrence pour le marché”, des transporteurs ferroviaires habilités peuvent, après sélection par une autorité organisatrice, exploiter une ligne ou un ensemble de lignes. Dans le second, les dessertes du nouvel exploitant s’ajoutent à celles existantes dans le cadre d’une “concurrence dans le marché” (1). En tout état de cause, la mise en œuvre de cette démarche en France pour les trains régionaux nécessiterait, dans les deux cas, une modification de la Loti (Loi d’orientation des transports intérieurs) de 1982, qui spécifie dans ce domaine le monopole de la SNCF. S’ajouterait la nécessité impérieuse de la mise en place de comptes par ligne afin qu’autorités organisatrices et exploitants puissent avoir une vision claire des enjeux financiers. Avec, toutefois, le risque de ne plus pouvoir mesurer pleinement “l’effet réseau”, base de péréquation entre lignes prospères et fragiles.

Certaines régions pourraient être tentées par cette solution en raison des difficultés de l’exploitation “classique” d’axes à faible trafic, offrant des caractéristiques techniques particulières ou nécessitant une offre spécifique, notamment périurbaine en liaison avec une offre urbaine. Dans tous les cas, il s’agit d’apporter plus de proximité, de souplesse et de réactivité que ne le permet aujourd’hui le mode opératoire de l’exploitant historique. Grâce à des structures plus légères et une chaîne de fonctionnement plus courte. Ce qui ne veut pas dire que le groupe SNCF serait a priori écarté des offres d’allotissement. Outre la possibilité de mettre en œuvre des systèmes d’exploitation plus légers type tram train (2), la société nationale peut également sous-traiter l’exploitation via ses filiales Keolis ou VFLI. Comme elle le fait déjà dans des pays européens en fret et en voyageurs… ou en France pour le fret.

Dans l’Hexagone, certaines lignes voyageurs sont déjà alloties, de fait. Hors réseau ferré national (RFN), c’est le cas de l’axe à voie métrique Nice-Digne (150 km), propriété de la région Paca, et exploité par Veolia Transdev. En Corse, où la situation est similaire, c’est la SNCF qui exploite le réseau. Elle ne redemandera pas le renouvellement de son contrat décennal au 1^er janvier 2012. Ce marché devrait donc se trouver ouvert. En Bretagne, si les lignes subsistantes du “réseau breton” Carhaix-Guingamp et Guigamp-Paimpol (au total 89 km) appartiennent au RFN (3), elles sont exploitées dans le cadre d’un contrat d’affermage par une filiale de Veolia Transdev pour le compte de la SNCF, signataire du contrat TER avec la région. Avant sa reprise par Keolis, on trouvait la même situation sur la ligne à voie métrique Salbris-Buzançais (67 km), exploitée pour le compte de la SNCF par la Compagnie du chemin du Blanc-Argent. Comme sur la ligne Avallon-Autun (87 km), exploitée par le groupe CFD (Chemins de fer départementaux), avant sa fermeture au service voyageur le 11 décembre 2011.

Les lignes les plus aisées à allotir sont celles qui ne traitent que du trafic TER, et n’impactent pas le fonctionnement du réseau principal, car elles peuvent disposer de voies dédiées dans les gares de contact. Des lignes en antenne, comme Bréauté-Fécamp, Deauville-Dives-Cabourg en Normandie; Auray-Quiberon en Bretagne; Bordeaux-Pointe-de-Grave (4) et des antennes pyrénéennes en Aquitaine; Toulouse-Auch dont la partie périurbaine est intégrée à la tarification métro de Toulouse; Carcassonne-Quillan en Midi-Pyrénées; Alès-Bessèges en Languedoc-Roussillon; Besançon-Le Locle en Franche-Comté et Colmar-Metzeral en Alsace. Des lignes à voie métrique comme le Train jaune en Languedoc-Roussillon, Villefranche-de-Vernet-Latour-de-Carol ou Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine en Rhône-Alpes. La démarche pourrait aussi concerner des lignes transfrontalières. Même sans ouverture à la concurrence côté français comme dans le cas d’OSB qui exploite la liaison Offenburg-Kehl-Strasbourg. Des services périurbains ou de tram train peuvent entrer dans cette démarche. Comme les futurs trams trains de l’ouest lyonnais de Strasbourg (5) et de Nantes-Châteaubriant ou la ligne Le Havre-Rolleville. Ce qui obligerait à mettre en place des autorités organisatrices associant agglomération et région en pouvant lancer des appels d’offres. L’important est que la démarche se réalise sous la houlette d’autorités organisatrices fortes, garantes de la cohérence du réseau, tant en matière d’offre que de tarification.

L’ESPACE UNIQUE EUROPÉEN PREND FORME

“Le système ferroviaire doit rattraper son retard sur les autres modes de transport”, rappelait Debora Serracchiani, députée européenne dans le cadre des débats précédents le vote du Parlement européen. Adopté en première lecture le 17 novembre 2011, ce texte prévoit que chaque État veille à l’indépendance de l’autorité nationale de régulation pour enrayer les pratiques discriminatoires tant au niveau de la tarification et de l’allocation des sillons qu’au niveau de l’accès aux services annexes. Dans la foulée, les parlementaires ont considéré que “la transparence financière et la séparation des comptes entre gestionnaires du réseau ferroviaire et les opérateurs de transport de la même holding est indispensable.” Dans cette optique, le Parlement a demandé à la Commission européenne de présenter une proposition sur la séparation complète entre la gestion de l’infrastructure et l’exploitation des services de transport, ainsi que sur l’ouverture à la concurrence des marchés nationaux à la concurrence d’ici à fin 2012.

BOMBARDIER AUX MANETTES DU MÉTRO AUTOMATIQUE

Bombardier va offrir du tout-en-un à l’aéroport de Munich. L’industriel va concevoir, fabriquer, fournir, exploiter et assurer la maintenance du futur métro automatique léger du site. C’est le modèle Innovia APM 300 qui a été retenu, soit la dernière génération de cette gamme en service dans plus de 20 aéroports à travers le monde. Le contrat de neuf ans pour un montant total de 89 millions d’euros ne concerne pas uniquement le matériel roulant. Bombardier doit concevoir et fournir, clés en main, tous les composants électriques et mécaniques pour l’ensemble du système à voie double de 0,7 km de long. Le contrat comprend 12 véhicules sans conducteur Innovia APM 300, la technologie de pilotage automatique des trains Bombardier Cityflo 650, les portes palières de quais, les systèmes de vidéosurveillance embarqués et au sol, les systèmes de communication et d’alimentation électrique, de même que la gestion de projet, l’ingénierie et l’intégration des systèmes, les essais et la mise en service.

La responsabilité des travaux de génie civil a également été confiée à l’industriel. Ce système doit entrer en service en 2014, date à laquelle commencera la période d’exploitation et de maintenance de neuf ans.

La mise en place de ce mode de transport s’inscrit dans un projet d’expansion du septième aéroport européen. Il reliera le terminal 2 à de nouveaux satellites qui devraient permettre de faire passer le nombre de voyageurs annuels de 34,7 millions à près de 46 millions.