À la bonne heure!

MI-NOVEMBRE, le député socialiste de Tours, Jean-Patrick Gille, a organisé une réunion publique où les voyageurs étaient invités à renouer le dialogue avec les dirigeants de la SNCF et du Réseau ferré français (RFF) en région Centre sur le nouveau cadencement horaire qui entrera en action le 11 décembre. La grogne des usagers est forte. De l’aveu même de Laurence Eymieu, la directrice régionale de la SNCF, la mise en place de la nouvelle grille horaire est “une révolution”. Habituellement, 20 % des horaires de train font l’objet d’aménagements chaque année. Cette fois-ci, c’est la totalité des dessertes qui a été modifiée sur les réseaux TER, Intercités et TGV en région Centre. David Charretier, président de l’association TGV Tours-Paris n’a pas de mots assez durs contre ce nouveau planning qui va “entraîner un bouleversement professionnel et familial pour les 4 000 personnes qui prennent fréquemment cette ligne.” Laurence Eymieu comprend que “les gens puissent être perturbés” mais, tout comme son homologue de RFF, Stéphane Leprince, elle assure que “la réorganisation n’a qu’un seul but: parfaire le service offert aux usagers.” Selon elle, le nouveau cadencement des trains doit renforcer la ponctualité et la fiabilité du système, contribuant ainsi à “l’amélioration des correspondances.” Et le directeur régional de RFF de souligner, par exemple, qu’entre “Blois et Paris (sur l’axe Tours-Orléans-Paris par Corail, ndlr), on gagnera un quart d’heure.”

Ce message n’est pas passé vraiment auprès des abonnés. David, cadre dans une multinationale, avait pour habitude de prendre son TGV à midi, lequel a été supprimé. Le train proposé à la place – aux alentours de 11 h 00 – ne le satisfait guère: “Cela coupera ma matinée de travail que je passe habituellement soit à la maison, en télétravail, soit en rendez-vous extérieur”, regrette celui qui prenait sa pause déjeuner dans le train. David Charretier va plus loin: “Le fait qu’il n’y ait plus de trains à 12 h 03 mais à 11 h 11 puis à 13 h 42 va poser des problèmes majeurs. Certains vont perdre leur emploi!” Sur le blog de l’association, certains affirment qu’ils vont dorénavant prendre leurs voitures une à deux fois par semaine. Un autre “navetteur”, chef d’entreprise, s’insurge contre des prix qui “ont flambé en dix ans pour un service réduit au minimum.” La disparition des trains après 20 h 30 a achevé de le convaincre de signer la pétition lancée par l’association en septembre dernier – recueillant plus 800 signatures – quand les nouveaux horaires ont été publiés. Il doute aussi que cette réorganisation puisse réellement améliorer la ponctualité. En moyenne, 85 % de ces trains sont à l’heure, mais ce chiffre tombe en dessous de 70 % pour certains trains qui roulent aux heures de pointe, ce qui est “proprement inacceptable compte tenu des tarifs appliqués pour le TGV, particulièrement sur l’axe Paris-Tours.” Ce sillon est le plus cher de France au kilomètre avec le Paris-Lille.

À l’occasion de la rencontre proposée par Jean-Patrick Gille, l’association TGV Tours-Paris a donc formulé trois demandes: la mise en place d’un TGV entre midi et deux, notamment à 13 h 11, une liaison supplémentaire entre 18 h 00 et 19 h 00, avec la mise en place d’un arrêt à Saint-Pierre-des-Corps et le maintien d’un train retour de Paris après 22 h 00. Avant que Nicole Notat ne soit nommée par la SNCF médiatrice chargée de la mise en place des nouveaux horaires, des négociations avaient été entamées dès novembre. “Il y a des choses qui ont été entendues et prises en compte”, consent Laurence Eymieu qui a récemment annoncé l’instauration de “plusieurs trains supplémentaires sur les lignes Tours-Paris (TGV), Tours-Blois-Paris (Intercités) et Tours-Lyon, qui n’existaient pas dans le projet initial.” Les membres de l’association ont récupéré le train de 7 h 40, qui devait être effacé du planning. Dominique Latard, directeur régional TGV à la SNCF, affirme même “qu’un train supplémentaire a été ajouté le matin. Entre 7 h 00 et 8 h 30, il y aura quatre TGV contre trois auparavant. En terme de capacité, le projet prévoit de déployer plus de rames et donc plus de places.”

Mais cette réponse n’est pas entièrement satisfaisante. Le retrait du TGV de 6 h 45 – emprunté par plus de 1 000 voyageurs chaque lundi – au départ de Paris embarrasse les parents des élèves d’Île-de-France scolarisés en internat dans le département. Le prochain train fixé à 7 h 21 ne leur permettra pas d’arriver à l’heure dans leur établissement. Aussi l’institution privée Saint-Denis à Loches (Indre-et-Loire) a-t-elle décidé de décaler ses horaires du lundi – à 9 H 50 au lieu de 9 h 20 – pour permettre à ses 290 internes venant de Paris de ne pas commencer la semaine en retard. Enfin, alors que le TGV de la pause méridienne ne devait pas être remis sur les rails – RFF planifiant des travaux de rénovation sur les voies entre midi et 14 h – les négociations ont finalement abouties pour le remise en place à la mi-janvier la mise en place d’un “TGV méridien, qui est crucial pour les professeurs et les chercheurs qui cumulent 2 emplois, l’un à Tours en matinée et l’autre à Paris l’après-midi”, annonce, soulagé, David Charretier. D’une façon générale, la réorganisation en cours doit encore faciliter la modernisation du réseau ferroviaire. “D’ici à 2015, 13 milliards d’euros vont être investis pour renouveler plus de 6 000 km de voies. Dans la région par exemple, 150 millions d’euros seront consacrés à la ligne Paris-Orléans-Tours”, indique le responsable de RFF. Quant au train de 22 h 52 (Paris-Austerlitz-Tours via Orléans), les discussions se poursuivent. Pour l’heure, seule la liaison Paris-Orléans est maintenue. “Ce train est utile, mais il est peu fréquenté, notamment entre Orléans et Tours”, observe Laurence Eymieu. Face à l’insistance des associations d’usagers, la région Centre devrait faire un effort financier supplémentaire pour “sauver ce service public”. Il n’y aura en revanche pas de TGV de substitution aux alentours de 22 h 00. Un tel service ne se justifierait pas compte tenu de la faiblesse de la demande; sa rentabilité n’étant donc pas “assurée”.

Hormis le TGV et la liaison Intercité Paris-Orléans-Tours se pose la question des petites dessertes ferroviaires qui ne seront plus nécessairement assurées. Entre Blois et Orléans, les habitants de La Chapelle-Saint-Mesmin, en banlieue d’Orléans, verront la moitié des arrêts matinaux supprimés. RFF et la SNCF concèdent en effet que les dessertes des petites gares seront réduites. François, professeur à Blois, prend le train chaque jour à Beaugency. Pour lui, cette mesure “pénalise une fois de plus les classes populaires.”

Dans le Cher, à Bourges, les trains régionaux s’arrêteront aussi de circuler après 20 h 00. Là encore, les usagers devront s’adapter. Certains ont déjà opté pour le covoiturage pour les soirs de réunion tardive.

QUATRE RÉGIONS FAVORABLES AU TRACE VIA ROANNE

Les régions Centre, Bourgogne, Auvergne et Rhône-Alpes se déclarent favorables, avec l’Île-de-France, au tracé via Roanne, pour la construction de la future ligne à grande vitesse, entre Paris, Orléans, Clermont-Ferrand et Lyon (POCL).

Ce projet, dont le coût est estimé entre 11 et 14 milliards d’euros, relève, selon les régions, d’un financement de l’État et de l’Europe. Il fait l’objet d’un débat public entamé le 3 octobre dernier et qui doit s’achever le 31 janvier 2012. À l’occasion de la dernière assemblée plénière de 2011, le président de Rhône-Alpes, Jean Jack Queyranne, a confirmé ces souhaits, pour cette desserte et ce tracé qui concernent une population de 3,4 millions d’habitants. En particulier, les promoteurs de cet investissement mettent en avant l’amélioration sensible des relations entre Lyon et Clermont-Ferrand, deux villes distantes de 170 kilomètres, mais sans aucun mode de transport efficace à ce jour, mais aussi la desserte de villes moyennes telles que Montluçon, Moulins, Roanne et Vichy. Il leur apparaît important d’offrir, à la future autoroute A 89 entre Lyon et Clermont-Ferrand, une alternative pour le transport par voie ferrée. L’amélioration des actuelles dessertes intercités du réseau ferroviaire classique est jugée coûteuse, peu efficace et difficilement réalisable. Dans le même temps, le POCL concrétisera d’autres fonctionnalités. Tout d’abord, il donnera accès aux populations de ces collectivités au Grand Paris, en permettant des allers et retours dans la demi-journée, et une connexion au futur réseau de transport en commun Grand Paris Express. Le POCL donnera aussi accès au centre de Lyon et à son aire métropolitaine.

À l’horizon 2025, il accompagnera la montée en puissance du réseau régional européen de la grande vitesse, initié avec l’ouverture du TGV Rhin-Rhône depuis le 11 décembre 2011, pour de futures liaisons vers Nice et Turin. Le POCL doit aussi augmenter le potentiel de clientèle à destination de la façade Atlantique de la France. Enfin, il permettra une amélioration sensible à la desserte TGV de Saint-Étienne, jusque-là effectuée via Lyon. La capitale forezienne se trouverait avantagée par rapport à sa voisine lyonnaise puisque le temps de parcours serait vraisemblablement inférieur de près d’une heure à celui en vigueur aujourd’hui. Des perspectives certes intéressantes mais qui devront sans doute affronter des arbitrages budgétaires. Au total, ce sont 12 collectivités territoriales qui se mobilisent autour de ce projet. Elles souhaitent que cette ligne nouvelle soit en cohérence avec les réseaux TGV et TER existants et qu’elle puisse permettre des échanges multimodaux au sein des gares existantes. Elles relèvent que le POCL constitue une opportunité historique, afin de concilier un réseau entre les aires métropolitaines de Clermont-Ferrand et Lyon-Saint-Étienne et pour réaliser une opération d’aménagement du territoire en desservant des territoires jusque-là ignorés ou mal desservis par les réseaux de transports collectifs.

Jean-François Bélanger