Les Assises fixent le cadre de la libéralisation

“CERTAINES préconisations nécessitent une expertise plus poussée et certains sujets, notamment la dette, viennent percuter un peu brutalement d’autres calendriers”, confiait Nathalie Kosciusco-Morizet en dévoilant, le 16 décembre 2011 à Paris, les conclusions des Assises du ferroviaire. À l’issue de 200 heures de réunions, 60 séances de travail et plus de 300 auditions en commission, les quatre commissions formées il y a trois mois ont fait émerger une cinquantaine de recommandations destinées à améliorer la compétitivité du secteur. Abordant la future libéralisation des lignes nationales de voyageurs de manière transversale, les travaux de “caractère extrêmement opérationnel” posent les jalons d’un dispositif au sein duquel “le fret apparaît comme un contre-modèle” et au sein duquel “il nous faut éviter une ouverture désordonnée et mal maîtrisée.”

À l’heure où le premier train du désormais concurrent Thello reliait Paris et Venise le 11 décembre dernier, ces Assises évoquent la nécessité d’une loi fondatrice permettant aux autorités organisatrices qui le souhaitent, la région pour les trains express régionaux (TER) et l’État pour les trains d’équilibre du territoire (TET), de lancer des expérimentations de mise en concurrence de tout ou partie de leur lignes dès 2014. “L’État pourrait le faire à l’issue de la convention actuelle qui le lie à la SNCF”, propose la ministre. Deux exceptions: les TGV, pour lesquels “il faudra examiner les modalités d’ouverture dès que la commission aura rendu publiques ses conclusions en 2012”, et l’Île-de-France où “nous avons aujourd’hui d’autres enjeux”, rappelle Nathalie Kosciusko-Morizet. Côté social, la ministre estime que la loi constitue “une étape indispensable du point de vue politique.” À quatre mois des élections présidentielles, le temps presse et le gouvernement a d’ores et déjà confié à Olivier Dutheillet de Lamothe, président de la section sociale du Conseil d’État, le soin de recevoir les partenaires sociaux en janvier et de parvenir, à l’été, à un projet détaillé de la marche à suivre. “Après la loi, une place sera laissée à la discussion entre les partenaires sociaux, c’est à eux qu’il reviendra de négocier”, rappelle le rapport de la commission travaillant sur le ferroviaire au cœur de l’Europe menée par Gilles Savary.

En plus de 23 milliards par an de coût de fonctionnement, “il manque au système au moins 1 milliard chaque année”, relève Nathalie Kosciusko-Morizet. En cause: une spirale infernale confrontant la rigidité du système ferroviaire à l’augmentation de la demande nécessitant des investissements supplémentaires. Pour limiter les effets de cette situation, la carte de la multimodalité peut vite faire figure d’atout, en particulier en zone dense et entre les grands pôles urbains où “le trafic important permet d’équilibrer un coût élevé de production”, indique le rapport de la commission “économie du ferroviaire”, animée par Nicolas Bavarez. Parmi les pistes susceptibles de créer un effet de levier: les tarifs des péages et des billets. “Nous avons besoin d’une fixation pluriannuelle des péages sur un horizon de quatre ou cinq ans (…) qui permettrait de prévoir les investissements et parvenir à résorber le déficit structurel à l’horizon 2020”, soutient la commission. Côté usager, les augmentations tarifaires intervenues ces dernières années semblent avoir participé à l’augmentation d’une sensibilité au prix déjà élevée. Pour contrer ce phénomène, la commission propose notamment de supprimer l’homologation des tarifs à la date où le transport de voyageurs sera ouvert à la concurrence. “Dans un système de libre accès à l’infrastructure, l’État ne pourra continuer à imposer à l’entreprise historique une rigidité sur ses prix alors que les opérateurs concurrents disposeront d’une totale liberté tarifaire”, note le rapport qui attend par ce biais un surcroît de chiffre d’affaires de l’ordre de 100 millions d’euros par an, pour une hausse d’environ 20 % du produit moyen des trains en heures de pointe. “Rapporté à un chiffre d’affaires de bientôt 5 milliards d’euros, le gain apparaît limité mais s’explique par l’intensité de la concurrence avec les autres modes et l’importance de l’élasticité au prix”, atteste la commission. Lâchant prise sur cette homologation, l’État est également encouragé par la commission à donner aux régions la maîtrise des tarifs de leur offre, à l’instar de la compétence du Syndicat des transports d’Île-de-France sur les prix du Transilien. “Il sera ainsi possible aux autorités organisatrices de mieux s’assurer de l’adéquation de la tarification avec la qualité de l’offre”, défend le rapporteur. Au sein des scénarios imaginés par la commission, l’opérateur historique réinvestirait ses dividendes dans l’effort de rénovation du réseau au lieu de les reverser à l’État. Une mesure qui “devrait être conditionnée par la réalisation effective par la SNCF d’efforts de productivité significatifs bénéficiant au secteur ferroviaire dans son ensemble et à ses clients”, prévient la commission. Autre activité qui pèse sur la productivité, le TGV, dont “un tiers du chiffre d’affaires est réalisé sur des liaisons et couvre, pour les deux tiers d’entre elles, les coûts d’exploitation mais pas le coût du capital”, pointe le rapport.

Rappelant que la filière représente 21 000 emplois dans le secteur privé, 57 000 emplois à la SNCF, 20 500 pour la maintenance du matériel roulant et 37 000 pour les activités liées aux infrastructures, la commission planchant sur la filière ferroviaire française portée par Bruno Angles, s’inquiète d’une activité à l’international qui “concerne essentiellement les matériels roulants et leurs équipements, et peu la construction ou la maintenance des voies.” Une erreur de tir aux vues des statistiques: 103 milliards d’euros de commandes au niveau mondial en 2010 dont 6 à 7 % concernent les matériels roulants de la grande vitesse et 18 à 19 % pour les modes de transports urbains comme les tramways et métros. Autre carence de la filière: un poids représentatif insuffisant. Estimant qu’aucun organisme existant ne parvient réellement à s’imposer auprès des instances décisionnaires, la commission propose la création de Fer de France, une structure de coopération réunissant les industriels, les autorités organisatrices, les opérateurs et les acteurs des infrastructures. En charge de plancher sur des thématiques comme les grands enjeux du marché domestique, les solutions “exportables” en matière d’infrastructure et de matériels roulants, les intérêts commerciaux de la filière, les lobbyings auprès des institutions françaises et européennes, les solutions de transport intégrées innovantes, ou les questions sociales, cette structure serait composée d’un conseil d’administration ainsi que de plusieurs collèges et commissions. Les présidents d’Alstom-Transport, de la Fédération des industries ferroviaires (FIF), de la SNCF, de Réseau ferré de France (RFF) et la RATP ont décidé de s’associer à cet ambitieux projet. Si aucune date de constitution n’a encore été avancée, “la commission a fait part de propositions aux ministres s’agissant du premier président de Fer de France”, atteste le rapport.

Poursuivant l’état des lieux du secteur par le prisme de la gouvernance, les rapporteurs de la commission chapeautée par Véronique Morali sont parvenus à une conclusion sans équivoque: “La gouvernance du ferroviaire français est mise en difficulté par son fractionnement et son manque de lisibilité à un moment où une organisation solide est nécessaire pour faire face aux transformations à venir.” Prônant notamment le regroupement des compétences de gestion de l’infrastructure, aujourd’hui éclatées entre la branche infrastructures de la SNCF et RFF, la commission estime que “les acteurs se sont multipliés tandis que les compétences se sont inextricablement mêlées, voire emmêlées. Il en résulte un dialogue difficile à construire entre le client final, les élus locaux, RFF et les entreprises ferroviaires dont la SNCF.” Dans cette optique, un consensus s’est dégagé sur l’obligation pour la SNCF et RFF de proposer un projet opérationnel d’unification du gestionnaire de réseau ferré national des infrastructures au gouvernement au printemps 2012. Pour cela, deux scénarios ont été avancés: la création d’une holding chapeautant les deux entreprises ou le passage de flambeau de la gestion de SNCF infra et la direction de la circulation ferroviaire (DCF) à l’une ou l’autre des deux structures. “Nous avons pris acte de ces propositions et de cette feuille de route et allons travailler au rôle qui nous sera notifié”, commentait Hubert du Mesnil, président de RFF, en marge de la conférence de presse. Autre cheval de bataille de la commission: les partenaires. “Il faudrait clarifier les perspectives de marché par les grands clients. La baisse de charge d’activité prévue en 2016, qui devrait être de l’ordre de 50 % pour les grands donneurs d’ordre industriels, ne permet pas à la majorité des sous-traitants d’avoir des perspectives de croissance”, estime la commission qui émet aussi la possibilité de mise en place d’un fonds de modernisation des équipementiers ferroviaires dont la dotation avoisinerait 100 millions d’euros.

LES LGV AU CŒUR DE L’ACTU

La ministre des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, a confirmé lundi que les nouvelles lignes à grandes vitesses (LGV) du grand projet Sud-Ouest (GPSO) verraient bien le jour. "La parole de l’État ne sera pas remise en cause", a-t-elle déclaré au journal Sud-Ouest, sans pour autant garantir la date du début des travaux initialement prévue pour 2017. Le GPSO comprend la construction de deux nouvelles LGV ferroviaires effectuant les trajets Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. Ce projet permettra à Toulouse d’être à trois heures de train de Paris contre cinq actuellement.

Le 15 décembre 2011, la ministre avait demandé une évaluation de la pertinence socio-économique des prochaines LGV. Cette annonce avait provoqué l’ire de la région Midi-Pyrénées et du département des Pyrénées-Atlantiques qui avaient alors menacé de geler leurs financements (environ 200 millions d’euros) pour la construction de la ligne Tours-Bordeaux appartenant au projet LGV Sud-Europe Atlantique.