Pologne Existe-t-il encore une place dans l’industrie ferroviaire européenne hors des grands groupes dominants? Si Alstom, Bombardier et Siemens, suivis d’Ansaldo et de Caf sont les leaders incontestés du marché, ils ne sont pas pour autant les seuls. Comme dans le monde automobile, des entreprises occupant souvent des marchés de niche se sont récemment affirmées. Rencontre avec Pesa, la polonaise.
LA CONCENTRATION de l’industrie ferroviaire mondiale, particulièrement celle de la production de matériels roulants, s’est considérablement accentuée depuis une décennie. Les six premiers groupes mondiaux par ordre d’importance (Bombardier, Siemens, Alstom, General Electric EMD, Ansaldo Breda et Caf) totalisaient en 2009-2010 plus des trois-quarts du chiffre d’affaires des matériels roulants. Une prédominance des “majors” encore plus accentuée en Europe, avec plus de 90 % du total. Pourtant, en raison des particularités du marché européen, cette hégémonie laisse une place à de petites et moyennes entreprises dynamiques. Car la demande de matériels ferroviaires émane des opérateurs historiques et des nouveaux opérateurs, mais aussi de réseaux urbains, régionaux et locaux indépendants. Elle se caractérise par une complexité et une diversité qui n’intéressent pas systématiquement les grands. Les commandes de matériels sont taillées sur mesure, et livrées en petites ou moyennes séries. Pas toujours faciles à intégrer dans le planning des grands industriels, en dépit des avantages de la modularité. Cette demande spécifique aurait tendance à s’accroître avec l’ouverture à la concurrence favorisée par la politique de Bruxelles. Il n’empêche. En période creuse, les grands groupes ont les épaules assez larges pour prendre des risques sur de petits marchés, quitte à seulement “faire tourner leurs moulins”. Une pression à laquelle les PME ferroviaires doivent faire face avec inventivité, souplesse et réactivité. Première étape d’un petit tour d’Europe avec Pesa, une entreprise polonaise en plein essor en Europe, de l’Ukraine à l’Italie.
Pouvait-on imaginer qu’en une dizaine d’années, un ancien atelier d’État spécialisé dans la maintenance des locomotives de fret des Chemins de fer polonais (PKP) devienne un constructeur ferroviaire dynamique et présent sur le marché européen? Il est vrai que l’entreprise est forte d’une technicité plus que séculaire. Le site, créé en 1851 par les Chemins de fer prussiens, et passé aux Chemins de fer polonais en 1919, s’était fortement développé avant d’être privatisé en 2001. “On s’était tourné auparavant vers le marché de la modernisation des matériels ferroviaires locaux, puis vers les marchés russes et ukrainiens, et vers celui de la requalification des tramways polonais”, rappelle Leszek Gaczkowski, responsable du marché Locomotives chez Pesa.
La prédominance du marché tramway s’est ensuite affirmée, même si les commandes de matériels suburbains et régionaux continuaient à se développer et que persistaient les activités de requalification de locomotives, de voitures voyageurs et de tramways.
Le succès de Pesa sur le marché du tramway est lié à la création du Swing, véhicule à 100 % plancher bas (0,35 m) et modulable de 3 à 7 caisses (19,4 m à 40,9 m avec des puissances de 420 à 630 kW et voie métrique ou normale). Déjà commandé à près de 230 exemplaires (plus une trentaine d’options) dans les villes polonaises (dont 186 à Varsovie, pour 1,5 milliard de zlotych soit 375 millions d’euros), il circulera bientôt à Szeged en Hongrie. Pesa vise également les marchés allemands, baltes, tchèques et roumains, tandis que l’entreprise participera au prochain appel d’offres de Lausanne. Le marché français du tram est aussi ciblé par Pesa, qui peut adapter son offre aux projets de nouveaux réseaux dans des villes moyennes, ainsi qu’aux extensions de réseaux existants qui nécessiteront des matériels sur mesure. Après Swing, Twist va entrer dans la danse avec une première commande de sept rames pour le réseau de Czestochowa dans le sud de la Pologne. Ce nouveau type de tram à 70 % plancher bas est à la fois moins coûteux est très modulable, afin de “coller” étroitement à la demande du client. Un client qui peut bénéficier de “contrats assortis de services de maintenance pour deux ou trois ans, voire d’une offre système clés en main associant infrastructures, matériels et services”, précise Robert Swiechowicz, directeur financier de l’entreprise.
En Pologne, le marché tramway offre un socle d’activité stratégique avec un potentiel de plus de 300 rames à l’horizon 2015, en raison des très importants besoins de renouvellement du parc(1).
Le second marché de Pesa par ordre d’importance est celui des matériels suburbains et régionaux. Comme pour le tram, sur la base d’un produit-phare ultramodulaire (jusqu’à 100 possibilités) avec la plate-forme ELF de rame automotrice électrique. Elle est proposée en motorisation répartie ou concentrée sous 3 kV continu, avec des compositions variables de 2 à 8 caisses (à 1, 2 ou 3 portes par caisse) et des vitesses allant de 130 à 160 km/h. Par ailleurs, des versions express à 190 km/h ou plus(2) sont possibles. Actuellement, 40 rames de banlieue ou régionales ont été acquises, et 24 sont commandées par des opérateurs régionaux polonais: à Varsovie SKM (RER) et KM (région), en Silésie minière, et dans les régions de Kielce (Centre) et de Pozann (Ouest). Cet ensemble inclut les 13 rames actuellement en construction spécialement aménagées pour la liaison rail-aéroport de Varsovie qui sera en service à la mi-2012. Plus les 5 rames de la série Acatus, compromis entre rame banlieue et tram-express, construites pour Cracovie et le réseau suburbain WKD de Varsovie. La plate-forme ELF est l’héritière des rames intervilles destinées aux relations express entre Varsovie et Lodz, seconde ville du pays, et construites par Pesa au début des années 2000. S’ajoutaient parallèlement des rames automotrices légères monocaisses de type railbus électrique destinées à remplacer les rames tractées courtes dont l’exploitation est très coûteuse sur les petites lignes électrifiées(3).
Côté diesel, la même inspiration railbus s’est illustrée à travers des véhicules régionaux légers à une ou deux caisses livrées à toutes les régions polonaises, puis par des rames classiques doubles ou triples vendues à la Lituanie, à la Russie et à l’Ukraine. Le principal succès a été la vente en 2009 à trois réseaux régionaux italiens (Ferrovie del Sud Est, Ferrovie Emilia Romagna et Ferrovie Nord Milano) de 40 rames triples ETR 220. Une série fondée sur les 12 rames similaires livrées à la région polonaise de Poméranie Occidentale. Dans la foulée du marché italien, le réseau tchèque CD a commandé 31 rames (version dite Link) actuellement en cours de montage.
Le marché du reconditionnement des matériels anciens n’est pas pour autant abandonné. Des voitures-lits (mises aux normes Euronight), restaurants et voyageurs modernisées ont déjà été livrées aux chemins de fer polonais, lituaniens et ukrainiens, ainsi que des locomotives diesels remotorisées (plus de 70 unités) pour les mêmes clients. Démarche rentable puisque, selon les modèles, le coût est trois à quatre fois moins élevé que l’acquisition de matériels neufs, les frais de maintenance sont réduits de 50 % et l’économie de carburant atteint 15 à 25 %, pour une durée de vie supplémentaire de vingt-cinq ans… Les raisons du succès de Pesa sont à chercher autant dans l’adaptabilité de l’outil de travail que dans la souplesse de production, une main-d’œuvre qualifiée(4), des coûts salariaux compétitifs et un investissement permanent dans la recherche et le développement. L’ensemble est piloté par une vision fine des créneaux de marché. Mais le passage à une plus grande échelle nécessitera l’entrée de nouveaux partenaires. Au risque d’une perte d’indépendance.
Près de 90 % des 3 650 rames des 14 réseaux de tramways polonais (2 210 km de lignes) sont âgées de vingt ans ou plus. Un nouveau réseau devrait être créé à Olsztyn au Nord-Est du pays. Il bénéficiera des premières rames Swing bidirectionnelles.
Pesa proposera prochainement une rame à 230 km/h issue de la plate-forme ELF suite à l’opérateur historique polonais PKP.
Matériels atypiques expérimentés dans deux régions polonaises.
Notamment en soudure en l’absence d’automatisation des processus.
Pesa Bydgoszcz SA a été fondée en 2001 avec un capital de 5,39 millions de zlotych (1,31 million d’euros) détenu à 51 % par la direction et à 49 % par les personnels. S’ajoutent des participations allant de 24 % à 100 % dans cinq entreprises spécialisées dans la fonderie, la tôlerie, l’assainissement industriel et la maintenance ferroviaire, la dernière acquisition datant de 2008 étant les ateliers d’entretien rames banlieue de Minsk-Mazowiecki près de Varsovie.
D’AFFAIRES 1,67 milliard de zlotych (397 millions d’euros), multiplié par cinq en moins de dix ans. Avec une part à l’export variant entre 30 % et 50 % selon les années. Le marché tramway regroupe 60 % de l’activité.
2 650 emplois, dont 150 ingénieurs et cadres en recherche et développement. Les entreprises spécialisées à participation Pesa totalisent 1 500 emplois. Le site occupe 27 hectares à proximité de la gare principale de Bydgoszcz.
Pesa SA a obtenu la certification de ses matériels pour l’Allemagne, l’Italie (Iris 02) et les pays scandinaves (Transq).
L’industrie ferroviaire fonctionne selon des cycles longs. Aussi, en dépit de la crise de 2008 qui a eu pour effet l’annulation de projets de développement de réseaux ou de renouvellement des matériels en Europe et en Amérique du Nord, le marché des infrastructures, des matériels et des équipements devrait ralentir mais maintenir sa progression d’ici à 2016. En moyenne de 2,4 % par an en chiffre d’affaires selon la dernière étude de l’Unife(1). Ne pouvant prendre en compte la crise de l’euro, elle se fondait sur la tendance des résultats 2007-2009, en hausse de 5,8 % par rapport à ceux de 2004-2006. Avec une moyenne annuelle de 136 milliards d’euros, dont le tiers (45 milliards) concerne les matériels roulants(2).
Si la grande vitesse apparaît comme l’emblème de l’industrie ferroviaire, elle ne représente en fait que 9,5 % de son chiffre d’affaires total (équipements et infrastructures inclus), précédée par les métros et tramways (13,2 %), tandis que les matériels et équipements classiques voyageurs ou fret restent très largement majoritaires (77,3 %). Même en Europe, où la grande vitesse s’est largement développée, le marché des matériels, comme celui des équipements, est largement dominé par les matériels de transport urbains (tramways et métros légers, métros lourds et trains régionaux).
(1) Union internationale de l’industrie ferroviaire. Installée à Bruxelles, elle regroupe 73 membres et 15 associations nationales totalisant 50 % de l’industrie ferroviaire mondiale et 80 % de l’industrie ferroviaire européenne. Étude World Rail Market Study, Unife-BGG 2010.
(2) L’étude Unife constate que seul 70 % du marché mondial est accessible à la concurrence internationale, l’Europe occidentale (76,8 %) et l’Amérique du Nord (83 %) étant les régions les plus ouvertes, les États de l’ex-URSS (40 %) et l’Asie-Pacifique, particulièrement le Japon, les plus fermés (65 %).