Urbanisme En dix ans, le métro a rapproché Rennes de son centre-ville. Les quartiers poussent autour des stations. Au-delà, le réseau de bus conforte la forme d’archipel de cette agglomération de communes qui invente l’Écocité, une ville pauvre en espace urbain et riche en espace vert.
QUI descend aujourd’hui dans le métro rennais est surpris. Ses rames se succèdent à un rythme rapide. Les Rennais s’y entassent joliment sans maugréer et en ressortent quelques instants plus tard en donnant l’impression de vivre en éternels piétons. Le métro automatique (VAL, véhicule automatique léger, Siemens) a beau ne compter qu’une ligne de moins de 10 km entre Sud-Est et Nord-Ouest, dix ans après son lancement, il a changé la vie des Rennais et leur ville, enterrant les plus massifs et contraints de leurs déplacements, pour réserver l’espace libre à mieux que cela: le logement, le travail, la vie en société, le loisir et la promenade.
Et pourtant, les premières années du métro ne semblaient rien avoir changé au noir bitume du centre-ville de Rennes. Pas moins d’automobiles sur les parkings de la Vilaine. Guère plus d’appuis-vélos sur les trottoirs et de bicyclettes dans les rues malgré le premier système de libre-service en France, lancé 1998. “Le métro change la ville plus lentement que le tramway mais plus en profondeur”, plaide sans jeu de mots Frédéric Bourcier, adjoint à l’urbanisme. Une fois le métro inauguré en 2002, il a mis du temps à étendre sa marque dans la ville. Les espaces publics ont évolué, mais peu à peu.
Les objectifs de changements de comportement sont restés prudents. Dans son Plan de déplacements urbains (PDU) de 2007, Rennes souhaitait tout faire pour réduire les déplacements motorisés individuels mais ne prévoyait qu’une réduction de 60 à 57 % de la part de la circulation automobile dans les dix ans.
Le métro avait pourtant démarré en fanfare. Guy Jouhier, actuel vice-président aux transports et aux infrastructures, alors élu aux finances, le rappelle: “Soudain, la fréquentation des transports publics a quasiment augmenté de moitié: plus 44 % en un mois!” Le métro a emporté 35 millions de voyageurs la première année, puis 50. Aujourd’hui, c’est 70 millions (130 000 par jour), des rames défilant toutes les 1’ 20” aux heures de pointe. Six rames de plus viennent d’être commandées pour augmenter encore le rythme. “Un grand avantage sur le tramway qui ne peut guère descendre en dessous des trois minutes”, souligne Jean-Yves Chapuis, vice-président de Rennes Métropole, délégué aux formes urbaines. Demain, avec la deuxième ligne, le métro dépassera les 110 millions de voyageurs par an. L’enquête publique en vue de sa construction pour une livraison en 2018 est en cours. Le vice-président aux transports présente le projet à chacune des 37 communes de l’agglomération. De Sud-Ouest en Nord-Est, elle sera un peu plus longue que la première (13,4 km) et coûtera le double: 1,29 milliard d’euros contre 550 millions d’euros. Mais plus personne, comme en 1989, n’évoque de “projet pharaonique”. Rennes était alors “la plus petite ville du monde (200 000 habitants) à se doter d’un métro”, rappelle Jean-Yves Chapuis. Pour ses initiateurs dont Edmond Hervé, l’ancien maire, “la densité de la ville le justifiait.” Vingt ans après, les chiffres de la fréquentation lui donnent raison. La même équipe de Bretons décidés, toujours à la tête de la ville (le vice-président aux transports, Daniel Delaveau, a remplacé Edmond Hervé), n’oublie jamais de rappeler que “la première ligne est payée”, son succès ayant permis d’accélérer les remboursements d’emprunt. Les derniers ont été effectués en 2011. Et l’évolution des façons de se déplacer est bel et bien là.
En 2007, l’enquête Ménages-Déplacements montrait que la part de la voiture dans les déplacements avait reflué. Elle était passée de 59 % en l’an 2000 à 55 %. Les transports publics avaient grimpé de 10 à 13 %. “Le réseau de transports collectifs sera encore plus efficace dans les années futures”, renchérit sans hésiter Eric Tocquer, directeur des études et programmes de Rennes Métropole.
Le tout premier effet du métro a été la disparition des colonnes de bus dans le centre-ville. Certaines rues en voyaient passer plus de 1 000 par jour. Elles ont resurgi volontairement mais ailleurs. Au nom du maintien “d’un seul réseau” en dépit de l’arrivée du métro, en réduisant les écarts d’offre de transports publics entre les quartiers à coup de km de bus en plus, le souffle nouveau a été ressenti jusqu’à la rocade de Rennes, puis dans les communes de l’agglomération. “Au métro a été ajouté 40 % de km d’offre de bus en plus entre 2000 et 2007”, note Rennes Métropole en 2009 dans le bilan Loti de son nouveau réseau de transport.
Ce coup d’accélérateur sur les bus a pris deux grandes formes: en 2001, un site propre d’Est en Ouest, en attendant la construction de la deuxième ligne de métro; vers les quartiers, cinq lignes de bus majeures travaillant de manière étendue dans la journée. Avec un choix secondaire: raccorder les bus au centre et aux extrémités de la ligne de métro mais en conserver certains en parallèle, le long de son parcours, pour ne pas imposer de rupture de charge à ceux qui viennent de loin. La section en site propre a amélioré les performances de huit lignes de secondaires dont celles destinées à la plus grosse commune en dehors de la ville-centre, Cesson-Sévigné, petite agglo de 16 000 habitants mais qui possède la particularité de compter encore plus d’emplois. “Le réseau de transport rennais fait circuler beaucoup de véhicules, 44 par habitant dans le dernier Panorama des transports collectifs urbains édité par le Certu (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques, ndlr). C’est en raison de l’éclatement des communes de l’agglomération, ce que l’on a appelé d’abord les “villettes”, puis la ville-archipel. Rennes, qui compte aujourd’hui 250 000 habitants, ne possède pas de grandes voisines. Elles sont petites, nombreuses et pas si voisines”, souligne Guy Jouhier.
Après une dizaine d’années de fonctionnement, le transport public bâti à partir du métro a fait ses preuves. “Alors qu’elle était congestionnée, la ville a gagné en capacité à s’y déplacer”, constate Frédéric Bourcier, adjoint à l’urbanisme. La mobilité, portée par l’automobile avant le métro, augmente avec les transports publics. Elle progresse et atteint quatre voyages par jour et par habitant alors qu’elle stagne dans la plupart des grandes villes de France. Le métro a agi vis-à-vis du centre-ville. Pour Frédéric Bourcier, il a permis aux Rennais de se le réapproprier. Il a réduit les temps de trajet pour y accéder. Les habitants des quartiers se sont rapprochés. “Habitant du Blosne, un quartier HLM du Sud de la ville, je suis à 7’ 30” de République, la place centrale. Demain, quand le TGV mettra 1 h 30 entre Paris et Rennes, chez moi, je serai à moins de 2 heures de la capitale”, lance-t-il. “C’est la ville altruiste, celle des brassages humains, des contacts par les yeux, qui fait se frotter les uns aux autres, très importante pour éviter les incompréhensions”, ajoute Jean-Yves Chapuis, son collègue aux formes urbaines.
Ensuite, le métro a donné l’occasion à la ville de respirer. La circulation automobile y a diminué de 11 % dans le centre. Mais les “freins” à l’automobile ont été mis en place progressivement. La ville vient tout juste de fermer aux automobiles de la voie Nord des quais de la Vilaine. De façon générale, de l’espace public a néanmoins été gagné sur le bitume. “Le métro bouscule moins les choses d’emblée qu’un tramway. Il n’oblige pas à partager tout de suite la voirie. Mais il libère plus de place parce qu’il n’en prend pas en surface au départ et qu’ensuite, il emporte des flux de voyageurs considérables”, explique Frédéric Bourcier. Le stationnement de rue a été supprimé dans le centre. Un autre a été concentré dans de grandes zones de parkings. La circulation automobile réduite, les trottoirs ont pu être élargis. Rendu grandement piéton, le cœur de la ville s’est étendu. Du cœur historique, il a gagné la gare. En divers endroits, l’œil balaie un horizon plus dégagé. La moitié sud de la ligne de métro, qui passe en dessous d’un ancien boulevard, a été laissée libre de constructions. Des immeubles auraient pu, comme ailleurs, pousser autour de chaque station. Le boulevard a été transformé en trouée paysagère. Il s’agissait avant tout de “reconquérir cet espace central au profit des piétons”. Ce qui n’a pas empêché de construire sur ses rives. Cet axe Alma-Fréville est flanqué de hauts immeubles tertiaires. C’est là que Rennes Métropole a installé ses bureaux. Rennes, depuis l’arrivée du métro, s’est aussi densifiée.
Aujourd’hui encore, trente zones de reconstruction de la ville sur elle-même sont en chantier dans toute l’agglomération. Rennes s’est particulièrement activée à cette tâche. Presque chaque station de métro est devenue le centre d’un quartier peu à peu réaménagé en mélangeant bureaux, zones commerciales et logements dans un souci permanent de “mixité sociale”. La norme de “25 % logement social” a cours dans toute l’agglomération. Selon une forte tradition de réserves foncières et de maîtrise de l’espace public, les collectivités ont aussi multiplié les formes d’aides à l’accession à la propriété. Et les registres de prix imposés à la promotion immobilière ont élargi la palette des offres. Comme sur ces bords de la Vilaine où de luxueux ensembles dessinés par l’architecte Jean Nouvel voisinent avec des logements sociaux et des appartements aidés en accession à la propriété. “Nous avons calmé le marché de l’immobilier. Ce n’est pas tant que les prix rennais ont baissé. Ils ont été rejoints par ceux des autres grandes capitales régionales. En tout état de cause, dans les classements nationaux, Rennes a perdu sa position de ville très chère”, indique Guy Jouhier.
L’urbanisme a été recomposé tout le long de la ligne A. Villejean, quartier universitaire et zone sensible, a été “redynamisé” à l’occasion d’un programme de l’agence nationale d’urbanisme. Plus loin, un quartier a poussé à la place de la caserne Mac Mahon désaffectée, autour du métro et de la halte ferroviaire Pontchaillou où les bus départementaux aboutissent aussi. Un nouveau centre commercial, la Visitation, a conforté le rôle de la place Sainte-Anne dans la vieille ville. En cœur de ville, l’esplanade Charles-de-Gaulle, en remplacement d’un parking, passé en sous-sol et bordé de nouveaux équipements culturels dont le nouveau musée de Bretagne, fait le lien avec le nouveau pôle multimodal de la gare et d’EuroRennes, le nouveau centre d’affaires. Tout cela est traversé par le métro. Une Zac ajoute des immeubles autour de la station Jacques Cartier et de l’hôtel de la métropole à une zone jusqu’ici résidentielle. Plus loin, autour de la station Fréville, la création d’un jardin public a été préférée à l’édification d’un nouveau quartier. En bout de ligne, la restructuration urbaine du quartier HLM du Blosne s’effectue autour de quatre stations, avec densification urbaine, réduction des stationnements et place faite aux entreprises.
La recomposition de la ville en “vies de quartier” se prépare de la même façon le long de la ligne B avec retraitement de deux “zones sensibles” et, projet-phare, tout au bout, la construction d’une Eco-cité. Baptisée Viasilva, adossée au campus universitaire Est, elle couvre une portion non-urbanisée à l’intérieur de la rocade de Rennes. “Faire de la ville, c’est y rendre les relations humaines le plus humaines possible”, explique Jean-Yves Chapuis. Viasilva a été retenue par le gouvernement parmi les Écocités pour son adaptation des modes de transport (métro, bus, vélos, marche, autopartage) aux formes nouvelles de la vie moderne. Il ne s’agit pas d’un quartier mais de six “centralités de quartier” avec écoles, collèges, commerces, espaces de services à la mobilité (station et réparation de vélos), salles publiques, espaces d’entreprise, espaces naturels, etc. Un accès à l’ensemble de l’agglomération est possible de chez soi en “dix minutes à pied ou à vélo plus 15 minutes en transport public”, détaille Jean-Yves Chapuis. Pour les pôles de recherche, équipements métropolitains et régionaux, ajoutez une heure de TGV. Viasilva se veut un exemple de “ville durable”, économe en espace. Moins d’ensembles pavillonnaires et davantage de collectifs entourés de jardins, laissant en général plus de place aux déplacements doux qu’à la voiture. Un ensemble largement pensé pour durer et accompagner les relations intergénérationnelles de façon harmonieuse. “On vit 700 000 heures au lieu de 500 000 heures autrefois, rappelle Jean-Yves Chapuis. La mobilité des personnes âgées dans la ville lui paraît importante. Le métro automatique avec ses escaliers roulants et ses stations protégées des voies par de grandes baies vitrées correspond déjà à ce choix. Viasilvia, ce nouveau grand espace urbain accueillera à terme 40 000 habitants et 25 000 emplois. Il disposera d’une station de métro et sera traversé par un bus à haut niveau de services mais une grande partie de la mobilité sera assurée par des modes doux.”
Passé cette limite, le “modèle urbain”, se veut tout autant organisé en “centralités” socialement variées et disposant d’un maximum de moyens de vie à proximité. Pour cela, Rennes Métropole consacre entre autres 40 millions d’euros par an en aides aux communes pour les 25 % de logements sociaux exigés. Entre elles, les “trouées vertes” doivent être préservées. Rennes Métropole teste même l’idée de champs urbains, l’intégration de l’agriculture dans le tissu urbain, la sédentarisation en quelque sorte la campagne à la ville. “Nous ne pouvons pas dire que nous avons déjà contré l’étalement urbain mais nous avons avec cette agglomération en archipel un grand potentiel de reconstruction des communes sur elles-mêmes”, indique Frédéric Bourcier. Pour son collègue des transports, la question se pose autrement. “Evidemment, l’avenir c’est de développer la rapidité et la fiabilité du système de déplacements et de faire en sorte que les « gros tuyaux » absorbent les lignes périphériques et urbaines”, reconnaît Guy Jouhier. Pour cela, il compte notamment sur le train et les haltes ferroviaires déjà présentes dans les plus grosses villes de l’agglomération: Cesson, Bruz, Béton. Mais le travail fait sur l’urbanisme aura déjà contribué à rationnaliser les déplacements.