Cocorico pour le transport

IL EST toujours important de bien choisir ses mots. Aussi, lorsqu’on entend marteler d’un bout à l’autre de l’échiquier politique qu’il est urgent de consommer “français”, il faut préciser de quoi l’on parle. Évoque-t-on des produits “bleu blanc rouge” au plus profond de leurs entrailles ou de leur composante? Ou doit-on mettre en avant les productions hexagonales, sans tenir compte de la provenance des matières premières ni de la nationalité de l’actionnariat concerné?

Certains pans de l’industrie semblent perdus pour la cause nationale. C’est notamment le cas de l’électronique ou de l’informatique grand public. En revanche, dans l’industrie du transport, la consommation patriotique reste possible. Les exemples ne manquent pas, à commencer par l’autobus et l’autocar: Irisbus, Mercedes, Fast Concept Car. Sans oublier les carrossiers comme Safra, Gruau ou encore VehiXel pour n’en citer que quelques-uns. Bref, autant d’opportunités d’acheter des véhicules fabriqués en France. Le transport ferroviaire fait également figure de bon élève. Qu’il s’agisse du français Alstom et de ses neuf sites de production employant 8 500 personnes, de Lohr Industrie ou encore de Bombardier. Le cousin canadien dispose même à Créspin de la plus importante unité de production ferroviaire de France. “Ce site est un des centres d’excellence de l’entreprise. Nous y concentrons toutes les compétences permettant le développement de trains, depuis l’ingénierie, l’informatique embarquée, à l’assemblage des rames elles-mêmes”, explique-t-on chez Bombardier. Les composantes des véhicules ne sont pas en reste, Iveco fabrique ses moteurs à Bourbon Lancy, Volvo en fait de même à Lyon, les ralentisseurs Telma naissent dans l’Hexagone, sans oublier les pneumatiques avec l’incontournable Michelin ou encore Sesaly, et ses éthylotests, les pictogrammes visuels et bien d’autres accessoires pour autocars et autobus. D’une manière générale, la filière française du transport de voyageurs navigue dans l’excellence. Les groupes d’opérateurs sont parmi les plus importants au monde, l’ingénierie transport est un des bons savoir-faire français… Il y a de quoi se montrer cocardier.

Aussi vertueuse soit-elle, l’industrie du transport mériterait-elle le label “Origine France Garantie”. Celui-ci impose que la moitié des composants d’un produit soit fabriquée en France. Pour les véhicules, la réponse serait certainement oui. Les aciers des carrosseries sortent de fourneaux hexagonaux, Saint-Gobain fourni un grand nombre de pare-brise, nombre de pneumatiques viennent de Clermont-Ferrand, les moteurs sont – pour certains constructeurs – fabriqués en France, tout comme les boggies… Même ZF, l’incontournable équipementier, ne joue pas systématiquement les trouble-fête. Certains composants de ses boîtes de vitesses, essieux où ralentisseur prennent vie dans l’Hexagone. L’industriel allemand emploie près de 2 500 personnes en France. Question ralentisseurs, il est même possible de se tourner vers Telma qui, malgré le vert de son logo, a tout d’un acteur bleu blanc rouge. De son côté, Compin apporte son lot de sièges pour autobus et intervient dans l’aménagement de nombreux matériels ferroviaires. On ne peut tout de même pas dire que toute la production dédiée au transport de voyageurs soit française de souche. L’internationalisation se fait avec l’actionnariat des entreprises. Irisbus, détenu à 100 % par Fiat Industrial, bat sous pavillon Italien. Si Mercedes sort des autocars des chaînes de Ligny-en-Barrois, il n’en n’est pas moins Allemand. Dans la filière bus et car, il reste Fast Concept Car. Les capitaux du Vendéen sont garantis en provenance de l’Ouest de la France. En revanche, sa production alençonnaise se teinte aux couleurs nationales par intermittence. La gamme Starter et Scoler 3 repose sur un châssis Man en provenance d’outre-Rhin. Mais avec le Scoler4, Fast Concept Car est sans doute le constructeur le plus patriote. Le véhicule repose sur une base Renault Truck fabriquée à Blainville et assemblée à Alençon. Ainsi, plus de 90 % des composants de ce véhicule sont de nationalité française.

Alstom Transport fait également appel à la fibre patriotique. Le géant mondial du ferroviaire – qui dans l’Hexagone sert la SNCF, la RATP et de nombreux réseaux de province – ne se contente pas d’être un important employeur. Il favorise également la sauvegarde de 27 000 emplois indirects, assure réaliser 80 % de ses achats en France et investit 80 % de ses activités de recherche et développement sur le territoire. “Nous dépensons quotidiennement 800 000 euros dans la recherche et développement. Cet investissement nous permet de proposer des produits qui séduisent avant tout pour leur qualité, et non pour leur seule origine française”, soutient Jérôme Wallut, directeur général d’Alstom Transport.

Les acheteurs de bus, de car ou encore de tramway sont-ils sensibles au bon sens patriotique dont fait preuve l’industrie du transport? Dans le domaine ferroviaire, les parts de marché d’Alstom, notamment à la SNCF, mais également dans le transport urbain, pourraient laisser penser cela. La place de choix d’Irisbus sur le marché hexagonal, les bons résultats de Fast pourraient passer pour des preuves supplémentaires. Mais ce serait prendre un raccourci bien rapide que les industriels concernés n’empruntent pas eux-mêmes. Il est bon de rappeler que lorsqu’Alstom place un de ses tramways dans une ville, cela se fait au terme d’un appel d’offres et d’une concurrence rude. Et l’industriel français ne sort pas toujours vainqueur de ces joutes. Ce fut notamment le cas pour le tramway compact de Besançon, marché qui avait été emporté par l’Espagnol Caf. Chez Alstom, on admet que l’offre présentée à l’époque n’était pas assez aboutie et que le seul fait de se présenter comme un acteur local ne suffit pas. Pour s’imposer sur le marché des tramways “low-cost”, Alstom a du développé une offre spécifique. “Nous n’avons pas cherché à concevoir un tramway au rabais. Nos investissements en matière de recherche et développement nous ont permis de proposer le meilleur de la technologie dans un mode de transport adapté aux villes de taille moyenne. Le tout à un prix compétitif”, indique Jérôme Wallut. Et c’est avec le Citadis Compact qu’Alstom a séduit Aubagne, au détriment de Caf. “Le fait d’être un industriel français et de produire en France ne peut être considéré comme une fin en soi. Cela ne nous exonère pas d’excellence et de créativité”, confirme Xavier Ringeard, président de Fast Concept Car. Les deux qualités évoquées sont d’autant plus essentielles qu’une production française est plus onéreuse en comparaison de la concurrence étrangère. “La main-d’œuvre représente 70 % du coût d’un autocar. Aussi, nos véhicules sont moins bien placés sur le plan financier que ceux fabriqués dans l’Est de l’Europe ou en Turquie. Nous sommes d’autant plus désavantagés que nous manquons de souplesse au niveau de l’organisation du travail”, déplore Xavier Ringeard. Un avis partagé chez Iveco Irisbus qui, pourtant, en plus des sites d’Annonay et de Rorthais (Heuliez Bus), inonde le marché français de ses modèles fabriqués à Vysoké Mýto en République tchèque. “Il faudrait qu’il existe, au moins en Europe, une certaine harmonie sur le plan fiscal comme social”, souhaite Antoine Garnier, en charge de la direction commerciale autocars et autobus. De son côté, Jérôme Wallut, ne se sent pas prisonnier du contexte social: “Il est possible de trouver des accords avec les partenaires sociaux afin de mettre en place des solutions pour rendre le travail plus flexible.”

Alors, produire français s’apparenterait à un coup d’épée dans l’eau? “Notre bonne compréhension du terrain et notre ancrage peuvent constituer un avantage face à certains concurrents exotiques. Nous sommes proches de nos acteurs sur le plan culturel. Cela nous permet souvent d’être plus réactifs et d’anticiper certains besoins du marché”, indique Xavier Ringeard. L’ancrage national est d’autant plus une carte maîtresse pour les projets au long cours. “Lorsqu’une collectivité investit dans du matériel ferroviaire, elle s’engage pour trente ans. Dans ce contexte, le prix de vente n’est plus aussi prépondérant. L’acheteur est alors à la recherche d’un partenaire industriel fiable sur lequel il pourra compter, tant pour les questions de maintenance que pour les évolutions envisageables du matériel. Le fait d’être un acteur industriel et économique local devient alors un avantage”, estime Jérôme Wallut. Par ailleurs, l’art de briller sur son territoire peut devenir un atout à l’export. “Le marché français est souvent la rampe de lancement de nos succès à l’international. Il serait plus difficile de convaincre des clients étrangers, si les collectivités et les opérateurs hexagonaux ne nous accordaient pas leur confiance”, poursuit Jérôme Wallut.

Bien souvent, la mise en circulations de bus, de car comme de tramway est la résultante d’achats publics. Dans ce contexte, on pourrait se dire que les collectivités ont un certain souci à réinjecter l’argent du contribuable dans le tissu économique hexagonal. Étonnamment, ce n’est pas tout à fait le cas. “La sensibilité à l’achat français est plus perceptible chez les PME indépendantes. Les groupes n’y sont pas hermétiques non plus. Mais paradoxalement cela n’interpelle guère les régies ou plus récemment les SPL”, précise Xavier Ringeard, ajoutant que pour sa nouvelle SPL, Arnaud Montebourg a choisi des Intouro de Mercedes, produits en Turquie. “Cela se comprend. Dans les critères d’appel d’offres, le lieu de production n’apporte pas spécifiquement des points supplémentaires. Néanmoins, et plus particulièrement dans l’urbain, nous avançons ces critères avec parcimonie. Mais il faut reconnaître que le fait de privilégier l’achat français demande un certain courage politique. Car l’élu doit par la suite présenter les bons arguments pour justifier son choix, surtout, comme cela peut souvent être le cas, si le critère prix n’est pas l’atout majeur du candidat retenu”, assure Antoine Garnier. Contrairement au ressenti de Xavier Ringeard, toutes les entreprises de transport public ne tournent pas le dos aux fabrications françaises. Dans ses appels d’offres, la RATP, même si elle a multiplié le nombre de ses fournisseurs, donne encore systématiquement plus de travail à l’usine d’Annonay qu’à celle des concurrents d’Irisbus. Pour son métro, l’opérateur parisien reste souvent fidèle à Alstom. Ils se sont par ailleurs associés pour créer Metrolab, une entreprise qui doit donner naissance au métro automatique du XXI^e siècle. “Lorsqu’une collectivité se tourne vers nos produits, elle choisit souvent le mieux-disant en terme de coût d’exploitation sur le cycle de vie. Et pour un investissement dans du matériel ferroviaire, cela me semble être le bon choix. Cette maîtrise du coût d’exploitation est un des points forts symbolisant l’excellence de l’industrie ferroviaire française”, appuie Jérôme Wallut. Le réseau lyonnais est également un fidèle du Dauphin, préservant ainsi l’emploi au niveau régional. Mais tous ces encouragements en faveur de l’industrie française restent non officiels. Le groupement Réunir est allé plus loin dans cette démarche. “Dans notre conseil d’administration de fin 2010 nous avions spécifié que nous ne retiendrons dans nos appels d’offres groupés que des constructeurs disposant à minima d’une unité de production autobus et autocar sur le sol français”, souligne Stéphane Duprey, secrétaire général. Ainsi, Réunir a référencé Irisbus, Mercedes et Fast. “En 2011, nos adhérents ont réalisé plus de 300 immatriculations chez ces trois industriels référencés, dont une cinquantaine de Scoler 4 de Fast”, appuie Stéphane Duprey. En dehors des modèles du Vendéen, il s’agissait pour une grande partie de Recréo ou Crossway d’Irisbus et d’Intouro de Mercedes, respectivement produits en République tchèque et en Turquie. Une preuve supplémentaire que l’effet “cocorico” déchante parfois.

À l’orée des années 70, l’importance de l’achat patriotique était déjà de mise. Alors que la mondialisation n’était pas encore une notion à la mode et que le mot crise ne sortait guère des bouches, Saviem avait pris la décision d’afficher un coq gaulois à l’arrière de ses autocars. Cet autocollant rappelait qu’Annonay, alors considéré comme la capitale du car, était le lieu de naissance de ces véhicules "bien de chez nous".