L’Alsace, labo d’essais des transports?

DANS de nombreux domaines, l’Alsace n’en finit pas de nous étonner. Et dans celui des transports, elle aurait même tendance à se placer à l’avant-garde nationale en de multiples occasions. Ainsi, à titre d’exemples significatifs, la région a lancé la première offre TER cadencée et à 200 km/h en 1991 sur l’axe Strasbourg-Colmar-Mulhouse-Bâle; Strasbourg a été l’une des agglomérations pionnières du retour du tramway dès 1994 et, fin 2010, quatre ans après avoir inauguré son tramway urbain, Mulhouse a mis en service le premier “vrai” tram train interconnecté français entre Mulhouse et Thann.

Un réseau structuré par l’axe principal Strasbourg-Mulhouse-Bâle qui totalise près de la moitié du trafic régional. Et qui se situe désormais au carrefour de deux lignes à grande vitesse avec les LGV est(1), au nord, et Rhin-Rhône, au sud. Deux grandes infrastructures en faveur desquelles la région et les collectivités territoriales d’Alsace ont déjà apporté 488 millions d’euros, soit 9 % des coûts totaux. Et s’ajoute une participation de ces mêmes collectivités territoriales en faveur de la seconde phase de la LGV est à hauteur de 236 millions d’euros, dont 130 millions d’euros via un emprunt à la Banque européenne d’investissement dont la première tranche a été signée le 5 décembre 2011. Soit 11,75 % du coût d’un projet lancé à l’été 2010 et qui, d’ici à 2016, mettra Paris à 1 h 50 de Strasbourg. Les travaux ont été lancés en septembre 2010 et en octobre 2011 a débuté le creusement du tunnel de Saverne avec ses 4 km sous les Vosges, ouvrage emblématique de ce chantier. Le 18 janvier 2012, le financement de la section finale à l’est de la LGV Rhin-Rhône (35 km entre Petite-Croix et Mulhouse-Lutterbach à l’est et 15 km entre Villers-les-Pots et Genlis à l’ouest) a été acté entre l’État et les autres partenaires de l’opération pour un montant total de 1,16 milliards d’euros. Une opération qui engagera encore l’Alsace et ses collectivités territoriales à hauteur de 120 millions d’euros supplémentaires.

S’ajoutant à ces participations majeures aux opérations nationales qui friseront sans doute le milliard d’euros, le volet ferroviaire du CPER 2007-2013 affirme également de hauts niveaux d’ambitions avec un total de 423,6 millions d’euros d’investissements, un montant bien plus élevé que celui de la moyenne des régions françaises. Investissements partagés entre l’État (29,1 %), la région (27,4 %), le département du Bas-Rhin (19,3 %), les communautés urbaines de Mulhouse et de Strasbourg (8,6 %) et d’autres investisseurs, principalement RFF et la SNCF (15,6 %). La période couverte par le CPER étant celle de l’arrivée en Alsace des premières phases des LGV est (2007), et Rhin-Rhône (2011), une part majoritaire des opérations d’infrastructures concernent des augmentations de capacité sur les lignes classiques existantes parcourues par les TGV et dans les gares desservies. Tout comme la banalisation des trois voies (parcourables dans les deux sens en fonction de la charge) de la section Vendenheim-Strasbourg au nord de la capitale alsacienne qui devrait bénéficier d’une quatrième voie avant 2016. Assorties de la modernisation des postes d’aiguillages du secteur, ces opérations sont destinées à insérer le tronçon de la seconde phase de la LGV est dans le nœud ferroviaire strasbourgeois, comme le renforcement des capacités de la ligne Strasbourg-Kehl visant à fluidifier les liens (y compris à grande vitesse) avec l’Allemagne(2). Excepté ces opérations précédentes, les efforts sont essentiellement concentrés sur le grand axe nord-sud Strasbourg-Colmar-Mulhouse-Bâle. Avec création d’évitements à Erstein, au sud de Strasbourg, pose d’une troisième voie de Mulhouse à Bollwiller (17 km) et augmentations de capacités de la ligne au sud de Mulhouse en parallèle à des études et des acquisitions foncières préparatoires à la future desserte ferroviaire de l’Euro Airport Bâle-Mulhouse. Auxquelles s’ajoute la construction du “raccordement court” de Mulhouse. Cette dernière opération, aujourd’hui en cours de réalisation, consiste à raccorder sur 1,2 km les lignes Belfort-Mulhouse et Mulhouse-Strasbourg afin d’éviter le retournement en gare de Mulhouse des trains sans arrêt, principalement certains TGV Strasbourg-Lyon. Mais qui, dès juin 2012, bénéficiera d’un gain de quinze minutes, le parcours demandant alors 3 h 15?

Parmi les autres opérations du CPER, la plus spectaculaire a été réalisée avec la mise en service du tram train de Mulhouse en décembre 2010 en attendant celui de Strasbourg qui semble avoir peine à démarrer. S’ajoutent les travaux préparatoires (poste d’aiguillage moderne, signalisation et voie améliorées, suppression de passages à niveau) à la réouverture aux voyageurs de la ligne fret(3) électrifiée Mulhouse-Chalampé-Neuenburg qui, dès fin 2012, accueillera à la fois des TER transfrontaliers Mulhouse-Fribourg en Brisgau cadencés avec la DB et des TGV internationaux Paris-Dijon-Besançon-Belfort-Montbéliard-Mulhouse-Fribourg qui emprunteront la LGV Rhin-Rhône. La ligne régionale Haguenau-Niederbronn-les-Bains(4) bénéficiera de l’automatisation de sa signalisation.

Aux investissements du CPER s’ajoutent ceux directement pris en charge par RFF, comme les renouvellements de voies. En 2011, ils ont totalisé 80 millions d’euros. Et dans le cadre de la future CCR Alsace(5) s’ajoute la préparation de la mise en place, d’ici à 2014, d’une commande centralisée de la ligne de la Plaine d’Alsace avec la télécommande, depuis le nouveau poste d’aiguillage de Strasbourg, des postes intermédiaires jusqu’à Mulhouse.

Ce dynamisme ferroviaire de l’Alsace s’appuie sur une volonté politique portée par un véritable consensus opérant depuis les premières lois de décentralisation du transport ferroviaire régional avec la Loti de 1982. Avec un rôle majeur joué au niveau national par le sénateur alsacien Hubert Haenel dans la genèse des TER. Et dans l’engagement de l’Alsace, dès 1997 aux côtés de cinq autres régions, en faveur des premières expérimentations de gestion décentralisée des services ferroviaires régionaux. Expérimentation de cinq ans, notamment illustrée par la mise en place progressive des “comités locaux d’animation de ligne”, des structures d’information et d’échanges entre élus, usagers et SNCF aidant à mieux prendre en charge les besoins des voyageurs afin d’améliorer l’adéquation entre l’offre et la demande de transport. Pour aboutir en 2002 à l’issue de l’expérimentation à une première convention d’exploitation avec la SNCF jusqu’en 2010, période marquée par une première “remise en ordre” des sillons, première étape du cadencement des TER. Renouvelée le 19 janvier 2010 pour les années 2011 à 2018 et assortie d’une Charte de mandature 2010-2014, feuille de route opérationnelle signée entre la région et la SNCF le 29 mars 2011. Ce document définit les actions à mener en faveur des TER (réussite du tram train de Mulhouse, rationalisation des dessertes, optimisation et maîtrises des coûts de la “production” SNCF ligne par ligne, mesures de développement de la tarification intermodale), du TGV est (accompagnement commercial, desserte respectueuse des équilibres territoriaux) de la préparation du TGV Rhin-Rhône (définition des dessertes, création d’un site de remisage des rames à Mulhouse) et du fret (développement des opérateurs de proximité et de la logistique urbaine).

Et pour tenir tous les bouts de la chaîne du transport ferroviaire, la région Alsace a également signé le même jour une “charte de partenariat” avec RFF portant sur des engagements réciproques comparables en matière de management de la régularité des circulations, d’échanges d’informations, de concertation sur la planification des sillons et des travaux, sur l’identification d’éventuels dysfonctionnements avec des explorations de pistes de solutions. Cette charte évoque également le “partage des enjeux et perspectives d’évolution du réseau ferré régional”, incite les partenaires à se concerter sur l’avancement de la modernisation du réseau, les programmes d’accessibilité des gares et l’amélioration des pôles d’échanges.

Des engagements dont la concrétisation a été accélérée par l’arrivée du TGV Rhin-Rhône.

Ce qui a nécessité une refonte et un accroissement de l’offre TER (+ 150 000 km/trains), résultat d’un travail de concertation mené entre la région, RFF et la SNCF. Ce qui permet désormais directement ou par correspondance et approfondissement du cadencement aidant, l’accès au TGV de l’ensemble des territoires alsaciens avec des gains de temps de trajet significatifs pour les voyageurs.

STANDARD & POOR’S ÎLE-DE-FRANCE ET PARIS

C’est officiel, l’agence de notation Standard & Poor’s a annoncé le 30 janvier qu’elle abaissait de deux crans les notes à long terme de la ville de Paris et de l’Île-de-France, les faisant passer de AAA à AA +. Elle a, dans la foulée, couplé cette dégradation à une perspective négative. En clair, les deux collectivités sont susceptibles de voir leur note à nouveau abaissée d’ici à deux ans. L’agence continue cependant à évaluer leur "qualité de crédit indicative" au niveau AAA. Cette annonce résulte essentiellement de la perte du triple A français. "La dégradation de la note de la ville de Paris (et de l’Île-de-France, ndlr), renvoie à une action similaire sur la République française (…) le 13 janvier 2012", a indiqué l’agence dans un communiqué. En effet, "de notre point de vue, précise Standard & Poor’s, le cadre institutionnel et financier des gouvernements régionaux et locaux français ne leur permet pas d’avoir une note supérieure à l’État souverain." Pour l’heure, la ville de Paris et l’Île-de-France n’ont pas été dégradées par FitchRatings et Moody’s, étant donné que la France conserve pour le moment, selon ces deux agences, son triple AAA.

Shahinez Benabed

LA CUB LANCE UN SERVICE DE TRANSPORT URBAIN FLUVIAL

La communauté urbaine de Bordeaux a annoncé le lancement fin 2012 d’un service de navettes fluviales sur les rives de la Garonne. Un moyen de désengorger les bus et le tramway aux heures de pointe. L’année 2012 verra l’arrivée d’un nouveau moyen de transport public à Bordeaux avec la mise en service en novembre de deux navettes fluviales sur la Garonne. Le service proposera des traversées du fleuve à bord de catamarans le matin et le soir. Le reste de la journée sera pour sa part consacré à une liaison de cabotage entre Lormont et la place Stalingrad. Ce nouveau type de transport sera exploité par la société Keolis et la construction sera pilotée par le chantier Dubourdieu. Pour l’heure, deux catamarans de 45 passagers d’un montant de 1,8 million d’euros devraient être à l’essai à l’automne 2012. La mise en service effective se fera pour sa part avant 2013. Les tarifs, quant à eux, seront similaires à ceux pratiqués sur le réseau urbain traditionnel bordelais, le service étant totalement intégré au réseau de transport de la ville. Ce nouveau service permettra notamment de limiter la saturation des réseaux de bus et du tramway aux heures de pointe. Les navettes, équipées d’un moteur hybride diesel-électrique, seront, en outre, moins polluantes. Avec ce moyen de transport alternatif, Keolis espère séduire 200 000 utilisateurs chaque année. Si le succès est au rendez-vous, un prolongement du réseau pourrait être envisagé, notamment en direction de Bègles.

Shahinez Benabed

UN PROJET DE TRAMWAY ÉPINGLE

Quid des investissements publics inutiles? Un rapport de la Chambre régionale des comptes, révélé par France Bleu Nord, épingle la gestion d’un projet de tramway dans le Pas-de-Calais dont le coût est estimé à 657 millions d’euros et dont l’avancement est aujourd’hui au point mort. En effet, porté par le Syndicat mixte des transports Artois-Gohelle, ce projet, entamé en 2008, est suspendu depuis juin 2011. Selon le rapport, l’attribution du mandat de maîtrise d’ouvrage délégué à la société d’économie mixte (Sem) Adévia à l’automne 2009 aurait été entachée d’irrégularités, alors que certains élus siègent à la fois au syndicat mixte et à Adévia. Parmi eux figurerait Jean-Pierre Kucheida, député-maire de Liévin, dont la gestion d’organismes parapublics, notamment d’Adévia dont il a été vice-président, fait l’objet d’enquêtes préliminaires du parquet de Lille.

"La procédure de sélection suivie n’était pas de nature à garantir l’égalité d’accès à la commande publique et a abouti au choix d’un mandataire n’ayant pas de références ou de compétences particulières en matière de transport en commun en site propre", souligne le rapport.

En retirant un premier appel d’offres, puis en publiant un deuxième appel d’offres demandant des compétences dans le domaine foncier, le syndicat mixte aurait de fait privilégié Adévia, qui, selon le rapport, est la seule société à avoir concouru alors qu’une vingtaine d’entreprises semblaient intéressées.

Diane-Isabelle Lautrédou

Strasbourg, par ailleurs première "ville cyclable" de France avec 536 km d’itinéraires, est également l’une des villes pionnières du tramway avec un retour spectaculaire dès 1994. Aujourd’hui, avec ses six lignes desservant 69 stations et se développant sur 55,6 km⁽¹⁾ sur lesquels circulent 94 rames transportant 116 000 voyageurs par jour, le réseau de la CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) est l’un des plus importants de France⁽²⁾ et l’ensemble bus + tram a totalisé 100,5 millions de voyageurs en 2010. D’ici à 2015, le tram devrait encore se développer sur 10 km supplémentaires et franchir le Rhin jusqu’à la gare allemande de Kehl. À l’horizon 2025, le réseau urbain totaliserait 70 km de voie et près de 100 km de lignes.

En outre, d’ici à 2016-2017, une ligne de tram sur pneus (Lohr Industrie créatrice du Translohr est installée dans l’agglomération strasbourgeoise) relierait selon un tracé en rocade de 12 km, Vendenheim au nord de l’agglomération et Eckbolsheim à l’ouest. S’ajouterait à cet ensemble le tram train du Piémont des Vosges (est de l’agglomération) reliant la ligne F du réseau urbain à un ensemble de 40 km de lignes RFF desservant 24 gares (dont celle de l’aéroport de Strasbourg-Entzheim ouverte en 2010) vers Molsheim, Gresswiller et Barr, avec un trafic espéré de 27 000 voyageurs par jour. Un projet maintes fois retardé pour des raisons à la fois politiques et financières en raison de la difficulté à réunir quatre AOT différentes et d’organisation de l’interconnexion en gare de Strasbourg⁽³⁾. Mais il devrait voir le jour d’ici à 2020.

En revanche, Mulhouse a inauguré son tram train en décembre 2010. C’est le premier "vrai" tram train interconnecté français, puisqu’il associe la ligne 1 du réseau urbain et les 20 km de la ligne RFF Mulhouse-Thann (qui sera prolongée sur 17 km de Thann à Kruth avant 2020). Ligne préalablement modernisée, électrifiée et dotée de quatre gares supplémentaires. La montée en puissance du trafic dont le potentiel est estimé à 12 000 voyageurs par jour au lieu de 3 800 pour les TER "classiques" sera suivie avec attention par les nombreuses agglomérations intéressées. Déjà, avec 134 circulations par jour associant trams trains et TER, Mulhouse-Thann est la ligne à voie unique la plus chargée de France.

À Colmar, le réseau bus Trace (9 lignes et 373 km desservis par 40 véhicules) a totalement refondu son offre en 2010 en misant sur une lisibilité de l’offre associant cadencement et correspondances (et sur un parc "propre" à 82 % GNV). Il a bénéficié de l’extension du PTU passé de 96 000 à 112 000 habitants de 2004 à 2012.

Côté autocars départementaux, la tendance est à l’expansion sur fonds d’intermodalité physique avec les pôles d’échanges planifiés dans le CPER 2007-2013. Mais aussi et surtout tarifaire orchestrée par la région qui a développé avec les neuf AOT alsaciennes⁽⁴⁾ des titres et abonnements couvrant les TER, les autocars et les transports urbains: Alsa + , Alsa + Job et Alsa + Campus et titres Alsa + journée et Alsace 24 h. Et le site Vialsace, calculateur d’itinéraires en ligne, couvrant la totalité des offres de transport public de la région a été lancé en février 2010. Tendance également à l’innovation en matière d’offre autocars avec le projet TPSO (Transport en site propre de l’ouest strasbourgeois). Véritable BHNS départemental du Bas-Rhin sélectionné par le second appel à projet du ministère de l’Écologie du Développement durable, de l’Aménagement du territoire et des Transports, il consiste à aménager pour 40 millions d’euros un site propre sur la RD 1004 (ex-RN 4) au profit de la ligne Strasbourg-Wasselonne, la plus chargée du réseau départemental. Au total, 28 km à traiter par phases de 2013 à 2016 avec la création du site propre (installé axialement ou latéralement selon la géographie des sections), la construction de 11 stations équipées de système d’informations voyageurs et l’installation de quatre parkings relais. L’objectif est de réduire le trajet Wasselonne-Strasbourg à trente minutes au lieu des quarante-cinq minutes à 1 h 10 aujourd’hui, avec un cadencement de l’offre aux dix minutes en heures de pointes et aux trente minutes en heures creuses.

(1) Soit 38 km de voies en raison des nombreux troncs communs au centre-ville qui permettent des intervalles de trois minutes entre deux rames, offre comparable à celle d’un métro…

(2) C’est également un des pionniers du bus hybride avec l’expérimentation Solaris en 2011 et du bus GNV avec des commandes attendues pour 2012.

(3) Si la connexion avec la ligne F est prête sur l’esplanade de la gare de Strasbourg, l’aménagement des voies du tram train en gare "basse" (voies de garage) reste suspendu à son articulation avec un projet de remodelage urbain.

(4) En 2011, une tarification zonale et multimodale a été mise en place pour le tram train de Mulhouse. Elle préfigure une véritable "carte orange" alsacienne.

Réseau TER: 628 km de lignes (toutes certifiées NF Service) dont 74 % à double voie et 46 % électrifiées desservant 163 gares et haltes dont les deux tiers ont été modernisées depuis dix ans et 91 % équipées d’écrans d’information dynamique des voyageurs. Et 3 000 places vélos (dont 2 369 en abris fermés) sont offertes dans les gares. S’ajoutent 28 lignes d’autocars TER qui remplacent des lignes ferroviaires fermées au trafic voyageurs ou se substituent aux trains durant les heures creuses. Les lignes dédiées fret totalisent près de 100 km. Au total, côté SNCF, 2 000 des 5 800 cheminots alsaciens travaillent directement pour le TER Alsace.

Trafic: 75 000 voyageurs/jour (+ 12 % de 2008 à 2011), soit 39 millions de voyageurs et 826,8 millions de voyageurs/km en 2010. Avec une offre totalisant quotidiennement 740 trains et 250 autocars. Offre doublée, trafic quasiment triplé en dix ans et qui présente le meilleur taux de régularité au niveau national (95,7 % en 2011). Et le TER occupe 12,5 % du marché des déplacements intervilles en Alsace, soit près du double du taux moyen national.

Matériels: le parc TER Alsace est aujourd’hui totalement neuf ou rénové, résultat des 300 millions d’euros d’investissements engagés par la région dans ce domaine entre 2002 et 2009. Auxquels s’ajoutent de nouvelles commandes comme celle de 22 rames Regiolis Alstom (16 rames périurbaines de 6 caisses et 6 rames régionales de 4 caisses) pour un montant de 203,6 millions d’euros et dont la première en version périurbaine a été livrée le 5 décembre 2011. L’ensemble de la commande devrait être livré en 2015, les rames Regiolis devant desservir essentiellement les lignes du nord de l’Alsace. En outre, la région a lancé en 2011 la transformation en rames quadri caisses de 18 automotrices AGC tri caisses. Autant d’opérations qui, d’ici à 2015, permettront d’augmenter de 20 % la capacité du parc TER. Le parc des automotrices TER comprend 38 autorails Alstom type X 73 500 ou X 73 900 (les seconds aptes à la circulation en Allemagne), 28 rames diesel et 13 rames électriques (dont 7 bimodes) AGC Bombardier, 12 rames bicourant série Avanto de Siemens pour le tram train de Mulhouse et 4 rames électriques bicaisses, dites Z 2. Côté matériels remorqués, on compte 24 rames Inox RRR, 4 rames Corail rénovées et 14 "rames bloc" (également ex-Corail) équipées de voitures pilotes pour les TER 200. Rames tractées par 14 locomotives de la série BB 26 000, dite Sybic, adaptées à la réversibilité. Le parc des locomotives comprend également 15 engins diesels série BB 67 400 et 17 locomotives électriques BB 25 500.