Le transport n’est plus en bonne compagnie

LES TRANSPORTEURS de voyageurs ressemblent de plus en plus aux gynécologues. Il n’y a rien de douteux dans cette remarque, c’est juste une question d’assurance. La maîtrise de leur art est certes une valeur commune, mais ce qui les rapproche réellement c’est le manque de compagnie. En effet, à l’image des obstétriciens, les transporteurs peinent de plus en plus à trouver un assureur prêt à garantir leur activité. “Aujourd’hui, Axa est l’un des rares à souscrire de nouveaux contrats sur ce marché. Il est ainsi en position de quasi-monopole”, explique Dany Dhenin, pdg de Risk Management Conseil, spécialisé dans le conseil en assurance.

Le tour d’horizon des assureurs du transport se réalise en effet en un temps record. Ces dernières années, on enregistre plus de défections que d’engagements sur le marché. Ainsi, Groupama ne veut plus entendre parler du TRV au niveau national, seules quelques caisses régionales continuent à prendre le car. Pour Covea Fleet, le rejet du secteur date de 2009. Une décision qui impacta directement Keolis, alors garanti par cette compagnie. “La décision ne nous concernait pas directement. Il s’agit d’une orientation stratégique visant à se désengager de la responsabilité civile circulation pour le transport public de voyageurs. Nous avions alors consulté le marché pour finalement enregistrer qu’une seule offre acceptable en regard des risques du groupe. Ainsi, depuis 2010, nous sommes garantis par Groupama Grand Est. Le contrat arrive à échéance à la fin de cette année, mais nous avons déjà commencé à travailler à son renouvellement”, explique Vincent Menjolle, responsable des risques et des assurances chez Keolis. L’année passée, Generali a suivi un chemin tout aussi radical que celui emprunté par Covea Fleet. Au final, au côté d’Axa, on trouve la MTA ou encore Chartis, qui se contente presque du contrat passé avec Veolia Transdev. “Nous l’avons amèrement constaté à nos dépens au moment où nous cherchions un nouvel assureur pour remplacer Generali. Nous avons souhaité consulter dix compagnies. Seules deux d’entre elles ont accepté de recevoir notre dossier”, déplore Ludovic Bouhier, directeur de Réunir Assurance. Le courtier du groupement d’autocaristes a connu une année 2011 peu rassurante dans ses rapports avec sa compagnie. “Nous avions avec Generali une relation de partenariat qui s’étendait sur plus d’une décennie. Pour continuer notre route ensemble, il aurait fallu que nous acceptions une augmentation de l’ordre de 30 % sur notre prime RC circulation”, déplore Ludovic Bouhier. Faut-il comprendre que Réunir a fait le plein de sinistre en 2011? “Bien au contraire. La baisse a été supérieure à 10 %. Avec notre simulateur Cassiopée, nous avons lancé en 2011 une campagne de prévention des plus innovantes”, ajoute Ludovic Bouhier. Un projet et un simulateur dont la compagnie n’a même pas voulu entendre parler, estimant qu’il ne s’agissait pas d’un outil de prévention. “Generali nous proposait plutôt de la formation à l’établissement des constats”, regrette Ludovic Bouhier. Une forme de prévention… des risques financiers. Finalement, le groupement a trouvé une solution avec MTA. “Cela s’est fait en toute transparence pour nos adhérents. La gestion des sinistres est toujours opérée par Réunir Assurance et l’augmentation de prime a été très relative”, précise Ludovic Bouhier. Mais ce que Réunir a pu obtenir grâce à la logique de groupement ne sera certainement pas à la portée des PME indépendantes. Les primes d’assurance connaissent aussi une inflation constante dans le transport de voyageurs et la tendance va à l’accélération. Les nouveaux contrats se négocient nettement à la hausse mais il reste une marge entre les effets d’annonce des compagnies (+ 20 à 30 %) et la réalité du terrain. “Néanmoins, en cas de mauvaise sinistralité, certains transporteurs peuvent s’attendre à une telle inflation, car le choix des compagnies n’est plus d’actualité. Cela rend d’autant plus précieux la bonne gestion des contrats par les transporteurs”, assure Marc Baraton, associé gérant de O2A, cabinet de courtage spécialisé dans le transport de voyageurs.

Ce bon en avant des primes est d’autant plus problématique qu’un transporteur ne saurait se soustraire à son obligation d’assurance, à minima en responsabilité civile circulation. “La question n’est pas de savoir si un transporteur trouvera une compagnie pour garantir son risque, mais plutôt à quel prix”, prévient Marc Baraton. Ainsi, la question se pose: pourquoi tant de méfiance? Depuis plusieurs années, les instances représentatives de la profession louent l’aspect sécuritaire des transports publics. Ne serait-ce que de la poudre aux yeux? La réponse est définitivement non. La sûreté de l’autocar et de l’autobus est un fait reconnu et la sinistralité est en amélioration depuis plusieurs années. Les transporteurs présentent des statistiques toujours plus flatteuses. “D’autant plus que la part d’auto-assurance est en augmentation ces dernières années. Au sein du groupe Keolis, elle peut représenter 80 % des sinistres. Les dommages sur nos véhicules entrent dans les comptes d’exploitation des filiales, et ceux concernant les véhicules de tiers sont généralement auto-assurés”, indique Vincent Menjolle. Ainsi, Keolis demande à ses différentes filiales de prévoir une provision pour sinistre. “Celle-ci est versée à un courtier avec qui nous avons passé une convention de délégation de gestion de sinistres. Si une filiale épuise sa provision, elle est tenue d’assurer un réapprovisionnement. En revanche, s’il reste des fonds, elle les récupère. C’est tant une manière d’encourager l’amélioration des statistiques que de faire baisser la sinistralité pesant sur la compagnie”, assure Vincent Menjolle. Cette logique d’auto-assurance n’est pas propre aux groupes. “Pour les sinistres inférieurs à 500 euros nous ne faisons pas jouer l’assurance. Par ailleurs, les bris de glace sont auto-assurés par les adhérents”, confirme Ludovic Bouhier. Le discours est le même dans les PME indépendantes. “C’est en tous les cas le conseil que je donne à mes clients. Certains dégâts ne relèvent pas du domaine de l’assurance, mais de la gestion de parc”, appuie Marc Baraton. Mais plus que les sinistres en dommage en tant que tels, ce que les compagnies n’aiment pas, c’est la fréquence. Car, de manière quasi statistique, la répétition de petits sinistres successifs se solde généralement par un accident plus important et plus coûteux.

Si les compagnies mettent pied à terre devant les autocars et autobus, c’est la faute à Badinter. La loi éponyme indique qu’en cas de sinistre corporel, avec un piéton ou un passager, c’est toujours l’assurance en responsabilité civile circulation du véhicule concerné qui paiera le sinistre. “L’objectif très louable de cette loi était de trouver le moyen d’indemniser les victimes d’accident de la circulation dans le cas où la responsabilité objective du conducteur n’était pas mise en cause. Cela revient pour les assureurs à assumer des indemnités qu’ils ne prenaient pas en charge avant cette loi. Cela s’est traduit immanquablement par une augmentation des primes”, synthétise Marc Baraton. Autant dire que du point de vue d’un assureur, un véhicule transportant 50 passagers est une bombe financière toujours susceptible d’exploser. “Même si la loi Badinter fait planer un risque permanent pour les compagnies, il serait néanmoins bon de regarder la réalité en face. Les statistiques du TRV sont bonnes, le nombre de blessés suite aux accidents est faible comparé aux kilomètres parcourus. Je pense que dans cette histoire, on se heurte également à un problème de perte de compétence au sein des compagnies qui ne savent plus réellement mesurer leur risque”, regrette Alain-Jean Berthelet, président de Réunir. Ainsi, bon nombre d’acteurs de l’assurance se sont retirés en souscription du marché du TRV par peur d’un gros sinistre et de ses conséquences financières. “En matière de transport aérien, il existe un plafond de garantie concernant les indemnités versées en cas de sinistre. Ce n’est pas la même chose en matière de responsabilité civile circulation. De plus, l’appréciation des indemnités est laissée l’appréciation à des juges. Ainsi, pour un même sinistre corporel, il pourrait en coûter plus cher à Lille qu’à Marseille. Ce n’est pas cohérent, et cette absence de plafond ne permet pas aux compagnies d’avoir une réelle visibilité sur les risques sur lesquels elles s’engagent”, rappelle Marc Baraton. En 2011, un coup de massue supplémentaire a été évité de justesse. Une proposition de loi d’extension de la loi Badinter aux modes ferrés a été retirée au dernier moment, suite à la levée de bouclier collective de l’UTP, de la SNCF, de Keolis et de la RATP. Une lettre commune envoyée à Thierry Mariani a permis de laisser la proposition à quai… Mais pour combien de temps redoutent certains opérateurs? “Par ailleurs, on a jamais vu un tramway ou un TER prendre la fuite après avoir renversé quelqu’un. En cas de sinistre, il n’est pas difficile de retrouver le véhicule concerné pour attribuer les responsabilités de chacun”, ironise Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP.

Si le problème est d’ordre légal, la partie n’est pas perdue pour autant. Pour maîtriser le poste assurance, les transporteurs ne sont pas totalement démunis. La formation et la prévention sont deux leviers qui permettent tant d’éviter certains sinistres que de séduire son assureur. Chez Réunir, la mise en place du projet et du car simulateur Cassiopée participe directement à l’amélioration des statistiques. “Notre plan de prévention s’accompagne également d’un outil d’analyse des sinistres. Nos adhérents peuvent suivre l’évolution de leur sinistralité sur notre site internet et analyser la cause des accidents. Ces informations sont exploitées pour adapter la formation réalisée sur le simulateur en fonction des types de sinistres les plus récurrents. MTA nous soutient totalement dans cette démarche”, confie Ludovic Bouhier. Chez Keolis, la question de la prévention et de la sensibilisation au risque est également prise à bras-le-corps. “Dans nos neuf directions déléguées nous proposons, au travers des instituts Keolis (IKR), un catalogue de formations incluant: la conduite préventive, la rédaction des constats amiable… Depuis deux ans, des simulateurs tournent dans les IKR, ils nous permettent notamment de proposer des formations spécifiques, établies suite à l’analyse des statistiques et des causes des sinistres”, développe Vincent Menjolle. Ce ciblage des formations se fait à l’aide d’un logiciel d’étude de l’accidentologie spécifiquement développé en interne. “Keorisk nous permet d’analyser toutes les conditions d’accidents. Ainsi, nous constituons une base de données qui nous sert au moment d’orienter les formations, mais également pour lancer des actions de prévention”, ajoute Vincent Menjolle. L’opérateur a également travaillé la problématique de la prévention en concertation avec son assureur. “Nous partageons des motivations complémentaires. Groupama ne souhaite pas payer de sinistres, et nous ne voulons pas avoir d’accident. Aussi, cela nous permet de nous retrouver sur le terrain de la prévention”, se réjouit Vincent Menjolle. Ainsi, Groupama avait apporté son soutien à une campagne de prévention, développée par Keolis en 2010 et 2011, destinée à sensibiliser les clients des réseaux de transports sur leur comportement dans les autobus ou aux abords d’eux. “La prévention ne concerne pas que nos conducteurs. D’autant plus qu’avec la loi Badinter notre assureur peut être amené à indemniser un sinistre causé par un mauvais comportement d’un passager. Cette campagne avait eu un bon impact. Et ce n’était pas la première fois que nous allions dans ce sens avec notre assureur. Je crains que le contexte économique ne soit pas de bon augure pour le renouvellement de ce type de partenariat. Quand bien même nous continuerons de notre côté à mener ce type d’actions”, assure Vincent Menjolle.

Encore une fois, la gestion des contrats d’assurance n’est pas réservée aux importantes structures. Les PME indépendantes se doivent également d’engager ce type d’action. “C’est essentiel. J’y engage clairement mes clients. Cela passe par une collaboration étroite avec son courtier, par un suivi de ses statistiques et par une analyse systématique des comportements en cas de sinistre”, insiste Marc Baraton. Cette connaissance fine de ses propres statistiques est également précieuse dans le cadre des relations avec sa compagnie. “Depuis dix ans, je travaille avec un risk manager. Aussi, nous réalisons nous-mêmes nos statistiques afin de les confronter à celles présentées par les compagnies”, témoigne Patrice Lebeda, président de Voyages Dupas Lebeda. L’implication du personnel de conduite est également une manière de travailler sur l’amélioration des statistiques. “Tous les sinistres font l’objet d’un constat. Cela nous permet tant d’établir nos statistiques que de responsabiliser les conducteurs. De plus, les sinistres sont systématiquement valorisés afin de savoir précisément ce que cela coûte et de l’expliquer aux conducteurs. Ceux qui n’accrochent pas leur véhicule durant l’année perçoivent une prime de 250 euros. C’est une forme de motivation. À l’inverse, l’accumulation de sinistres responsables peut entraîner des sanctions. Je vois les conducteurs un par un afin d’aborder cette question. Enfin, nous faisons de la formation à l’établissement de constat amiable. Cela permet d’économiser beaucoup d’argent”, témoigne Christophe Inglart, directeur de ID Voyages.

Tous ces efforts et cette bonne volonté dont font preuve les opérateurs seront-ils suffisants pour rendre à nouveau le secteur des TRV séduisant pour les compagnies? Rien n’est moins sûr, le problème de la loi de Badinter continuera à se poser et les statistiques sont déjà en amélioration constante. “On a presque le sentiment que les compagnies se sont partagé le marché de l’assurance”, suspecte un transporteur. Une impression relayée par Alain-Jean Berthelet: “L’Autorité de la concurrence vient souvent inspecter de près les pratiques dans notre secteur d’activité. Je pense qu’elle serait bien inspirée de se pencher sur le monde des assurances.” Au-delà du climat de suspicion, il existe tout de même des pistes à explorer pour faire en sorte que les compagnies souscrivent à nouveau. “Un nombre croissant de sinistres s’explique par une montée des incivilités dans les zones sensibles. Elles touchent des véhicules exerçant une mission de service public. Cela vient peser immanquablement sur l’inflation des primes et a un impact négatif sur les statistiques. Or, il me semble incohérent que les conséquences de ces méfaits ne pèsent que sur les transporteurs et les assureurs. Par ailleurs, il faudrait que les pouvoirs publics prennent leur responsabilité et favorisent la mise en place d’un fonds de garantie qui pourrait être alimenté par une partie des primes payées par les transporteurs. Il prendrait en charge l’indemnisation des sinistres au-dessus d’un montant prédéfini à l’avance, 150 000 euros… cela me semble être une somme cohérente. Cela pallierait le déficit de mutualisation dont pourraient souffrir de nouveaux entrants car, dans le contexte actuel, une compagnie peut difficilement s’inviter sur ce marché sans avoir un portefeuille suffisamment étoffé sur ce risque pour répondre elle-même à ses besoins de mutualisation. L’existence de ce fonds de garantie permettrait de limiter le risque financier en cas de très gros sinistre”, propose Dany Dhenin. Ce bas de laine constitué par les transporteurs serait-il la solution au problème? Quand un transporteur paye sa prime, une partie de ce montant est affectée aux sinistres de fréquence qui représentent son risque propre selon l’historique de ses statistiques. “L’autre partie de la prime vient se mutualiser avec l’ensemble des primes payées par les transporteurs assurés par la compagnie pour prendre en charge les sinistres graves. La mise en place du fonds de garantie permettrait de limiter l’inflation de cette partie de la prime, d’autant plus qu’il serait alors plus aisé de savoir ce qui a été réellement dépensé pour couvrir ces sinistres graves”, complète Dany Dhenin. Cette solution lèverait certainement une partie du voile sur la manière dont les compagnies utilisent les fonds destinés aux règlements des sinistres les plus graves, elle permettrait aussi de réactiver une saine concurrence sur le marché de l’assurance du TRV. “Je pense tout de même que la priorité devrait aller au plafonnement des garanties par sinistre. Cela permettrait aux compagnies de réorganiser leurs traités de réassurance qui, dans les faits aujourd’hui, peuvent s’assimiler à un fonds de garantie. Le drame du Costa Concordia ramène la question des plafonds de garantie sur le devant de la scène et vient appuyer la cohérence de cette mesure”, souligne Marc Baraton. Qui sait, le naufrage du paquebot de croisière évitera peut-être à l’assurance des TRV de couler par le fond.