Législation Attendu de pied ferme depuis plusieurs mois, le décret relatif aux gares pose la première pierre de la libéralisation ferroviaire. Entré en vigueur le 23 janvier dernier, il réaffirme le principe de non-discrimination et impose de nouvelles règles de gouvernance.
DANS les tuyaux depuis plusieurs mois, le décret relatif aux gares et aux infrastructures de service du réseau ferroviaire est entré en vigueur le 23 janvier dernier. S’il rappelle que “toute entreprise ferroviaire autorisée à réaliser des services de transport peut demander à accéder de manière transparente et non discriminatoire aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service du réseau ferroviaire”, il modifie l’organisation de la branche “gares et connexions” de la SNCF en instituant une direction autonome chargée, au sein de la SNCF, d’assurer la gestion des infrastructures de services.
Déterminant dans un premier temps la nature des services et prestations accessibles aux entreprises ferroviaires comme l’accueil et l’information des voyageurs, l’alimentation de carburant ou d’électricité ou encore l’accès aux voies de garage, ce décret précise néanmoins que “la fourniture des prestations régulées donne lieu à la perception d’une redevance liée au coût de la prestation.” Calculé en fonction du degré d’utilisation réel, le montant de chaque redevance peut être modulé selon le type de convoi, le service de transport envisagé, le nombre de voyageurs susceptibles de bénéficier de la prestation, la période d’utilisation, etc. Établies annuellement par Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF, ces redevances doivent théoriquement couvrir l’ensemble des charges prévisionnelles correspondant à la réalisation des prestations de chacun des périmètres de gestion des gares. En clair, “les prévisions de charges prises en compte pour la détermination des redevances tiennent compte des coûts constatés pour l’exercice le plus récent et des objectifs de performance pour la gestion des gares.” Dans le cadre des charges occasionnées par la réalisation de prestations non régulées, seule la quote-part liée à sa réalisation est prise en compte.
Au chapitre gouvernance, le texte introduit la présence d’instances régionales de concertation entre les différentes parties prenantes mais laisse des zones d’ombre sur leur composition exacte et leurs missions. Quoi qu’il en soit, l’organisation de la branche “gares et connexion” de la SNCF se voit doter d’une direction autonome dont les comptes seront distincts des autres activités de l’établissement. Nommé par le conseil d’administration sur proposition du président de la SNCF, le directeur des gares hérite d’un rôle de chef d’orchestre organisationnel puisqu’il fixe le coût d’immobilisation du capital relatif à l’utilisation du réseau ferré, imagine un code de déontologie à destination des agents et produit un rapport d’activité annuel revenant notamment sur la réalisation des programmes d’investissements. À la demande du Syndicat des transports d’Île-de-France, il doit également proposer à l’autorité organisatrice une convention pluriannuelle visant à déterminer les conditions d’utilisation et de gestion des gares.