Contrats publics Entrée dans les mœurs depuis un bon moment, la procédure de délégation de service public (DSP) suscite encore quelques interrogations notamment sur sa transposition en droit européen. Un séminaire organisé par le Gart et la Fédération des villes moyennes (FVM) a fait le point. C’était le 25 janvier à la Maison de la RATP à Paris.
EN FRANCE, plus de 90 % des réseaux de transport public sont exploités sous forme de concession de services ou délégation de service public. Une proportion qui ne cesse d’augmenter au fil des années (encadré) et qui pourrait concerner “100 % des contrats d’ici cinq ou six ans”, estime Christian Pierret, maire de Saint-Dié-des-Vosges et président de la Fédération des villes moyennes (FVM). Si cette montée en puissance se vérifie aux quatre coins de l’Europe, tous les modes de transports ne sont pas logés à la même enseigne. “Alors que l’Allemagne recourt massivement aux DSP dans le secteur ferroviaire, en France, c’est davantage dans le transport urbain que cette pratique s’est répandue”, compare Gilles Savary, vice-président du conseil général de Gironde. Autres particularités du marché français: une procédure de plus en plus longue et un périmètre d’action qui s’agrandit. “Aujourd’hui, nous sommes confrontés à un allongement des durées de négociations et à une extension des périmètres de transport urbain”, constate Christian Pierret.
Aussi familière soit-elle auprès des autorités organisatrices de transport (AOT) françaises, cette procédure tâtonne encore au niveau européen. “Pour une fois, la France fait figure de bon élève”, souligne Christophe Cabanes, avocat spécialiste des contrats publics. Si l’objectif de la loi Sapin du 29 janvier 1993 était de jouer la carte de la prévention de la corruption et de la transparence des procédures publiques, l’une de ses premières transpositions s’est concrétisée avec le règlement européen sur les OSP (obligations de service public) du 3 décembre 2009. Seul hic: “La période transitoire de dix ans appliquée prévue par ce texte laisse parfois planer certains doutes sur le terrain”, convient Christophe Cabanes. Un exemple: l’avis de pré-information qui doit, selon le règlement, être publié un an avant l’attribution du contrat. “Doit-on attendre la fin de la période transitoire ou fallait-il commencer il y a trois ans?”, pointe Christophe Cabanes. Pour corriger ces zones d’ombre, les institutions européennes planchent actuellement sur une nouvelle directive destinée à rationaliser et à favoriser le recours aux concessions de services publics. Adoptée par le Parlement européen le 20 décembre dernier, cette proposition de directive fait le pari de la flexibilité des contrats et d’une interprétation commune dans toute l’Union européenne. En parallèle, ce texte vise aussi à garantir l’accès effectif aux offres de concession à toutes les entreprises, y compris les PME, afin de stimuler le développement des partenariats public privé qui représentent déjà 60 % du marché. Enfin, cette future législation impose des obligations de publication au Journal Officiel de l’Union européenne au-delà d’un seuil de cinq millions d’euros, une précision des critères d’attribution, un délai de soumission de 52 jours et “introduit les notions d’urgence et de défaillance des prestataires”, complète Gilles Savary.
Principe fondateur de la procédure de DSP, l’obligation de mise en concurrence des délégataires se caractérise idéalement par la pluralité des réponses aux appels d’offres. Une démarche qui paraît anodine mais qui soulève pourtant quelques questions, notamment celle du nombre de participants. “Lorsque nous avons remis notre réseau en jeu, nous craignions de n’avoir qu’un seul candidat: l’opérateur avec lequel nous travaillions depuis plusieurs années. Par chance, cinq dossiers nous sont parvenus”, se souvient Patrick You, adjoint au maire de la Roche-sur-Yon et vice-président de la commission transports de la Roche-sur-Yon Agglomération. À l’époque, le choix d’une procédure de DSP coïncidait avec une réorganisation de gouvernance puisque la communauté de communes devenait une communauté d’agglomération et voyait son nombre de conseillers passer de 57 à 70. À la clé: un périmètre d’action ramené à quinze communes et 90 000 habitants. “Avec davantage de décisionnaires à la barre, tout l’enjeu était de parvenir à un consensus qui convienne à tout le monde. L’autre challenge était d’adapter notre offre de transport aux nouvelles dessertes dont certaines se situent à près de vingt kilomètres du centre-ville”, précise Patrick You.
Sur le même schéma, la ville d’Arras a renouvelé le contrat de son opérateur pour sept ans. Objectif: augmenter de 18,2 % le nombre de voyages d’ici à 2017 grâce à un budget transport passant de cinq millions d’euros à six millions d’euros. Parmi les nouveaux services inscrits au cahier des charges: le covoiturage, le développement du transport à la demande (Tad) et une fréquence de passage augmentée sur la plupart des lignes. Craignant, elle aussi, de ne pas avoir suffisamment de candidats à son appel d’offres, “notre inquiétude portait essentiellement sur la qualité des dossiers que nous allions recevoir”, explique Jean-François Malbrancq, vice-président de la communauté urbaine d’Arras, chargé des transports et de la mobilité. Si, par ces propos, l’AOT pose le doigt sur l’une des limites de la procédure de DSP, c’est bien la pénurie de prestataires qui est en cause. “Le groupe Veolia-Transdev promettait d’être une alternative intéressante pour le marché national. Aujourd’hui, Transdev n’existe plus, Veolia se retire du transport et la filière se crispe”, analyse Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg et président du Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart). La tentation de faire appel à la concurrence étrangère peut alors titiller certaines AOT qui, là aussi, risquent de faire face à nouveau à un manque de candidats du fait “des faibles marges offertes par les donneurs d’ordres français”, regrette Jean-Marc Janaillac, président du directoire de RATP Dev.
VOGUEO VOGUE VERS LE NAVIGO
Du 23 janvier au 3 mars, le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif) organise une concertation publique autour du projet de navette fluviale Voguéo. Le service devrait proposer d’ici à 2013, un réseau de 3 lignes traversant le Grand Paris d’est en ouest sur la Seine.
À cette occasion, “les riverains, associations, entreprises, futurs utilisateurs et toutes les personnes intéressées sont invitées à s’exprimer” sur ce futur réseau traversant la Seine, précise un communiqué du Stif. Celui-ci devrait voir le jour en 2013.
Le projet Voguéo comprendra 3 lignes et 31 stations desservies sur un réseau s’étendant de Vitry-sur-Seine à Suresnes. Au niveau des tarifs, l’accès aux navettes sera illimité pour les détenteurs d’une carte imaginaire ou d’un pass Navigo. En revanche, il faudra compter 7 euros pour un ticket à l’unité. Cette concertation publique fait suite à une période d’expérimentation du réseau fluvial qui avait été effectuée entre juin 2008 et juin 2011 entre la gare d’Austerlitz et l’école vétérinaire de Maisons-Alfort. Dès 2013, Voguéo espère transporter 2 millions d’usagers chaque année.
Shahinez Benabed
Dans son étude baptisée Une concurrence accrue dans les transports publics urbains au bénéfice des voyageurs, publiée en 2009, l’UTP révèle que “21 réseaux* sur les 51 mis en concurrence entre janvier 2005 et juin 2009” ont changé de mains, soit plus de 40 % des appels d’offres. Pire: entre juin 2008 et juin 2009, sur les huit réseaux qui ont changé d’opérateur, quatre ont signé avec des groupes étrangers tels que l’Espagnol Siberbus ou le Suisse Car Postal. Par ailleurs, cette compétition donne lieu à de “sévères batailles qui ont un impact significatif sur les coûts des offres de transport et sur la qualité de service”, estime l’union patronale. Enfin, l’UTP souligne que la concurrence porte aussi sur le mode de gestion qui a touché cinq réseaux ces dernières années: Belfort, Douai, Saint-Malo, Sarreguemines et Toulouse.
* Agen, Aix-les-Bains, Amiens, Antibes-Sophia-Antipolis, Bordeaux, Bourg-en-Bresse, Chartres, Le Creusot, Epernay, Mâcon, Montluçon, Narbonne, Nevers, Roanne, Reims, Saint-Brieuc, Saint-Dizier, Sète, Thiers, Valence et Vienne.