Comment lutter contre la dépendance automobile

“LES TERRITOIRES ruraux et périurbains présentent une difficulté particulière: la dispersion géographique de l’habitat. La faible efficacité des transports collectifs qui en résulte conduit à y privilégier de manière quasi-exclusive le mode automobile”, pointait Vincent Chriqui, directeur général du Cas, lors de la présentation du rapport baptisé Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux, le 7 février 2012 à Paris. Pour endiguer cette dépendance à l’automobile, plusieurs leviers d’action, comme une meilleure utilisation de la technologie numérique, une cohérence accrue de la coordination des services de transport ou l’organisation des activités de proximité et des services à la personne, sont proposés par le Cas. “Nos recommandations sont réalisables moyennant une dépense publique modeste et un effort d’information et de concertation avec les habitants”, atteste Vincent Chriqui.

“Dans ces territoires, il est illusoire de calquer l’organisation des transports collectifs sur celle des grandes agglomérations […]. De nouveaux modèles d’organisation sont à inventer”, prévient le Cas. Pour cela, deux mots d’ordre: structurer et hiérarchiser les offres de mobilité autour des pôles d’activité et de services. Concrètement, il s’agirait d’abord de constituer une armature de lignes massifiées à haute qualité de service, desservant exclusivement les pôles territoriaux d’une certaine importance ou centre de proximité, et de les relier aux villes offrant ainsi une gamme complète de services. Puis, ce réseau serait complété par des systèmes de rabattement organisés autour des gares et des pôles d’activité et par des points de connexion comme des stations de transports collectifs, parkings d’échanges, etc., visant à assurer un déplacement de “porte-à-porte”. “Ces modalités d’organisation impliquent l’intervention permanente d’une autorité organisatrice de la mobilité qui ne soit pas seulement organisatrice de transports”, préconise le rapport. Pour optimiser la pertinence de ce maillage, le Cas place l’utilisation de l’information numérique en temps réel au cœur du dispositif. En clair, tous les véhicules des transports seraient reliés à un serveur dont les données seraient répertoriées à l’échelle départementale ou régionale au sein de centrales d’information multimodale fonctionnant en open data. “Dans les territoires peu denses, les services numériques permettront, à faible coût, d’informer en permanence les usagers sur les services disponibles à proximité du lieu où ils se trouvent”, précise le rapport.

Autre marge de manœuvre: une coordination entre les autorités territoriales impliquant, à l’échelle départementale ou régionale, l’ensemble des acteurs du transport sur le territoire. “Aujourd’hui, la coopération entre autorités organisatrices (AO) reste limitée même si elle est techniquement et juridiquement réalisable”, regrette le Cas. Rappelant la nécessité d’une volonté politique forte pour soutenir ce genre de démarche, l’organisme ministériel insiste néanmoins sur les limites structurelles de chaque problématique, “la notion de flux massifiés des communes périurbaines peut difficilement être transposée sur des lignes rurales où la demande est dispersée.” Si chaque cas de figure est particulier, la disparité d’intervenants handicape cruellement le développement de projets liés notamment à l’aménagement des gares et des stations d’échanges, aux horaires de correspondance, à l’information multimodale ou aux titres de transport combinés. “Il en résulte une faible utilisation des transports collectifs, limitée, le plus souvent, à des usagers ne disposant pas d’une automobile et aux usagers « pendulaires » travaillant dans le centre d’une grande ville accessible en TER ou en autocar”, observe le rapport. Autre impact de cette multiplicité d’acteurs: des difficultés à définir la compétence des AO pour les transports alternatifs. “La collectivité publique n’a ni la légitimité ni les moyens financiers de développer elle-même à grande échelle des solutions de mobilité de type autopartage ou covoiturage dont l’organisation ne nécessite pas de subvention publique”, indique le rapport. Pourtant, les AO auraient tout intérêt à “affecter raisonnablement 10 % des dépenses annuelles aux aménagements de voirie de ces modes de transport”, estime le Cas.

Afin d’apporter une alternative crédible à l’automobile, le rapport invite les politiques publiques à structurer le territoire autour d’un nombre limité de lignes rapides et cadencées. “Alors que les transports collectifs en site propre apportent dans les agglomérations denses des avantages environnementaux incontestables, le bilan environnemental des autocars ou des autobus classiques dans les territoires à faible densité est médiocre dès que le nombre moyen de passagers est faible”, note le rapport. Avec un tracé qui ne multiplie pas les points d’arrêt, des itinéraires empruntant des voies rapides ou des sites réservés, des stations lisibles et aménagées, des services de rabattement et d’échanges, des aménagements d’intermodalité, etc., “il y a une révolution culturelle à opérer par rapport à l’image traditionnelle de l’autobus ou l’autocar périurbain et rural. Les arbitrages seront difficiles en termes d’acceptation sociale mais contrebalancés par les économies réalisables sur l’équilibre d’exploitation des lignes”, revendique le rapport. D’où l’importance d’utiliser des outils d’aide à la décision pour évaluer les gains économiques, sociaux, environnementaux apportés par ces réorganisations. “Un indicateur donnant le taux de remplissage des véhicules devrait conduire à renforcer ce type de schéma”, souligne le Cas.

Non régulé par le code des transports et sortant du champ de compétence des AO, le transport privé à but social constitue malgré tout “un gisement totalement ignoré”. Relevant d’initiatives locales diverses et fragmentées, “l’éclatement des prestataires présents sur ce créneau, avec toute l’activité assurée, complique la mesure précise d’un volume d’activité”, résume le rapporteur. Initialement destiné à des publics “fragiles” comme les demandeurs d’emploi ou les personnes à mobilité réduite, “il constitue dans certains territoires un fonds de commerce pour les artisans taxis qui restent ainsi disponibles pour d’autres services de mobilité de nature commerciale”, ajoute le Cas. Sur le même modèle, le transport à la demande “apporte des réponses difficiles à satisfaire par des lignes classiques régulières pour desservir les territoires à l’écart […] ou pour assurer la continuité du transport public dans les périodes à faible fréquentation”, plaide le rapport. Insuffisamment développées dans les territoires périurbains et ruraux, ces deux niches revendiquent pourtant des modèles économiques attractifs avec un partage des charges d’amortissement suffisant à couvrir les charges d’organisation et de fonctionnement.

DÉMARRAGE DYNAMIQUE POUR LE STIF

En vue du prolongement de la ligne 14 à mairie de Saint-Ouen à l’horizon 2017, le Stif a voté l’acquisition de 14 nouvelles rames MP05 "nécessaires pour que les essais techniques puissent se réaliser dans des conditions optimales tout en minimisant leur impact sur le fonctionnement quotidien de la ligne", affirme le Stif.

Après deux études sur les correspondances de la ligne Orange qui desservira Saint-Denis Pleyel, Noisy-Champs, Val-de-Fontenay et Champigny Centre, le Stif compte à présent plancher sur les schémas d’exploitation, d’insertion de tracés et des premiers impacts en vue de la constitution du DOCP (Dossier d’objectifs et de caractéristiques principales), qui définira les grandes caractéristiques techniques de la ligne. Enfin, le Stif a signé une convention de financement pour le projet de réaménagement du pôle RER Châtelet-les-Halles portant sur un budget de 164 millions d’euros. Autre volet financier acté: la 2^e tranche du pôle Rosa Parks du RER E qui devrait renforcer la desserte du quartier de la porte d’Aubervilliers fin 2015 pour un montant de 84 millions d’euros.