Intermodes La quatrième édition du congrès 2012 s’est tenue le 8 février dernier à Bruxelles avec le constat suivant: le transport de voyageurs reste cloisonné par modes. Ainsi, ferroviaire, aérien et transports publics disposent chacun de leurs propres règles… parfois au détriment de l’usager.
“LES filières du transport de voyageurs restent historiquement organisées par modes”, tel est le constat établi par Nathalie Leclerc, directrice du congrès d’Intermodes, dont la quatrième édition s’est tenue le 8 février à Bruxelles. En effet, bien que l’intermodalité ne soit pas un fait nouveau (des voyages combinant plusieurs moyens de transport sont évoqués dès l’Antiquité), celle-ci existe principalement “dans le domaine déclaratif, beaucoup moins dans les faits”, reconnaissent les organisateurs du congrès. Compagnies ferroviaires, aériennes ou encore régies de transports publics fonctionnent chacune avec leurs propres règles, parfois compliquées, qui cloisonnement chaque secteur. Billettique multiple, traitement différencié des bagages, temps d’attente entre les correspondances… bref, autant de freins au bon déroulement d’un voyage intermodal. Alors, intermodalité rime-t-elle avec compliquée ou en progrès? Tour à tour, élus, opérateurs, représentants des usagers et bien d’autres ont tenté d’apporter des idées, réponses et éléments de réflexion à ces diverses problématiques lors de cette journée d’échanges et de partage d’expériences.
Un des axes de réflexion a porté sur les problèmes rencontrés par les pôles dits multimodaux, qui réunissent plusieurs moyens de transport. Certes, l’intermodalité en des lieux comme les aéroports semble acquise en Europe. “Sur les 22 plus grands aéroports, il n’y en a que deux qui ne sont pas intermodaux: Majorque et Dublin”, précise Guiseppe Rizzo, administrateur unité aéroports en charge de l’intermodalité AirRail Passagers Commission européenne. Toutefois, les conditions optimales de voyage ne sont pas toujours réunies. Par exemple, “le temps moyen entre les correspondances avion TGV est de 3 h 01 à l’aéroport Charles-de-Gaulle”, indique Elisabeth Bouffard Savary, chef du bureau prospective et veille stratégique de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Une durée qui s’explique notamment par le fait que les usagers préfèrent acheter un billet de train arrivant très en avance afin d’éviter de rater l’avion en cas de retard. De même, les réservations de train et d’avion se font presque systématiquement séparément. Face à ces problématiques, la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) propose désormais aux agences de voyage le logiciel AirRail. L’outil délivre à l’usager un seul billet combiné qui lui permet de prendre le train et l’avion y compris en cas de retards, et de payer parfois moins cher son trajet. Mais, attention, le cloisonnement n’est pas éliminé, il est juste contourné. Le service mis en place par la SNCB ne chamboule pas les habitudes. “Au final, ce n’est qu’un mariage virtuel, mais cela aide le client à voyager plus facilement”, prévient Michel Jadot, directeur général de SNCB Europe. Pourquoi virtuel? Tout simplement parce que les règles en vigueur s’appliquant au sein des aéroports et des compagnies ferroviaires ne bougent pas. Dans ce cas précis, le logiciel traite le voyage en train comme s’il s’agissait d’un avion. Le passager doit cependant garder ses bagages avec lui jusqu’à l’aéroport, il n’y a pas encore d’enregistrement en gare. De plus, reconnaît Michel Jadot, “cette solution proposée par la SNCB n’est pour le moment pas étendue à la RailTeam, alliance de compagnies ferroviaires. Et d’autres compagnies européennes mettent en place des systèmes similaires, mais il n’y a toujours pas d’unification.” Un problème qui, à terme, “pourrait entraîner de nouvelles disparités entre les compagnies, et non l’unité qu’il serait préférable d’encourager pour faciliter le voyage de l’usager”, intervient une participante.
Qui dit mode de transport cloisonné, dit billettique différenciée, et cela ne concerne pas seulement les pôles multimodaux. Christopher Irwin, vice-président de la Fédération européenne des voyageurs, explique le problème de manière suivante: “Avec la multiplication des moyens de transports, le passager se retrouve avec plein de cartes de transport. Il serait intéressant de faire en sorte qu’il n’y ait plus qu’un seul titre pour tous les modes.” Les agglomérations sont elles aussi concernées. En effet, l’usager se retrouve souvent avec des titres de transport différents pour les métros, les vélos en libre-service… Pour la communauté urbaine de Lille, la révolution du billet unique est en marche. D’ici à fin 2012, le passager des transports en commun pourra utiliser le tramway, le vélo en libre-service V’Lille, le bus, le métro, 5 000 places de stationnement autopartage et des parcs relais grâce à une seule carte magnétique: le Pass Pass. Ce petit coup de baguette magique permettra de mettre en place une tarification échelonnée, comme l’explique Olivier Decornet, directeur de l’Intermodalité de Keolis Lille: “Des abonnements permettront à l’usager de choisir un ou plusieurs modes de transport en commun. Le TER, quant à lui, est déjà compris dans les abonnements mensuels du réseau bus métro tram.”
Cette barrière persistante entre les différents moyens de transport entraîne également une autre difficulté pour l’usager: celle d’organiser son voyage sans imprévus de coût ou de temps de trajet. “On remarque souvent que les transferts vers les villes sont souvent ignorés, et de mauvaises surprises interviennent à ce moment du voyage. À l’époque des vols low cost, nous en arrivions parfois à payer plus cher pour rejoindre le centre-ville depuis l’aéroport que pour les billets eux-mêmes”, constate Frederico Pisanty, un entrepreneur italien. Pour pallier cette difficulté, celui-ci a créé Rail or Fly, un site internet qui propose au client de planifier son parcours en calculant le coût de son voyage (train, avion et trajet jusqu’au centre-ville). Le site couvre 53 villes en Europe ainsi que de nombreuses destinations vers les États-Unis et le Canada.
La soif de rapprocher les différents moyens de transport touche aussi l’Union européenne. Keir Fitch, directeur de cabinet adjoint de Siim Kallas, commissaire européen en charge des transports, était présent lors du quatrième congrès d’Intermodes. “Le transport est un axe clé pour la prospérité en Europe […] Nous souhaitons favoriser l’intermodalité. Il faut plus de connexion entre l’air et le rail, plus d’information disponible pour l’usager et mettre en place une billettique appropriée”, analyse-t-il. Cette volonté de l’Union européenne était déjà défendue dans un livre blanc de la Commission européenne visant à créer un espace public des transports et publié en mars 2011. “L’objectif pour la prochaine décennie est de créer un véritable espace européen unique des transports en supprimant les entraves restantes entre modes et systèmes nationaux, en favorisant le processus d’intégration et en facilitant l’émergence d’opérateurs multinationaux et multimodaux”, peut-on lire. Pourtant, cette prise de conscience de l’importance de l’intermodalité au niveau du transport de voyageurs est plutôt récente au sein de la Commission européenne. “Il y a une vraie organisation de la Commission depuis 2010, cela commence à s’organiser petit à petit”, reconnaît Nathalie Leclerc. La directrice du congrès d’Intermodes 2012 constate également, et de manière plus générale, la prise de conscience progressive de l’intermodalité. Un phénomène qui s’opère chez tous les acteurs du transport: “Il y a quatre ans, il y avait peu de personnes responsables de l’intermodalité au sein des grandes entreprises de transports. Depuis, cela a beaucoup évolué, le cloisonnement s’assouplit”, observe Nathalie Leclerc. En attendant, participants et intervenants présents lors du congrès semblent se rejoindre sur un point… beaucoup de chemin reste à parcourir.