Des bus 100 % VIP sur les bandes d’arrêt d’urgence?

LES BUS franciliens pourront peut-être bientôt utiliser les bandes d’arrêt d’urgence des autoroutes de la région. Le Syndicat des transports franciliens (Stif) et la Direction des routes d’Île-de-France (Dirif) s’apprêtent à lancer prochainement plusieurs études à ce sujet. “Il s’agit effectivement d’une solution préconisée dans le cadre du Plan de déplacements urbains soumis aux élus le 16 février […]. Ces voies seront uniquement accessibles aux taxis, aux transports en commun, ainsi qu’au covoiturage”, prévient un porte-parole de l’Île-de-France. Une dizaine d’autoroutes seraient concernées, notamment l’A13 et l’A12.

Une étude, lancée par le Stif, devrait analyser quelles liaisons pourraient utiliser le système et qu’elles nouvelles dessertes pourraient être créées. La Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement Île-de-France (DRIEA) se chargera pour sa part de regarder les potentialités du réseau, c’est-à-dire la possibilité technique de mettre en place un tel système en Île-de-France, que ce soit au niveau des aménagements nécessaires ou de la sécurité. “Un prestataire sera choisi début avril et l’étude devrait durer jusqu’à mi-2013”, indique Laurent Calvalido, responsable de la maîtrise d’ouvrage au service de l’aménagement à la DRIEA, qui ajoute que “ces études ne se concentreront pas uniquement sur les bandes d’arrêt d’urgence, il s’agira d’étudier toutes les possibilités qui pourraient être intéressantes.”

L’utilisation par les bus des bandes d’arrêt d’urgence pourrait apporter des avantages non négligeables aux Franciliens empruntant les transports en commun. Le principe permettrait tout d’abord, comme le précise le conseil régional d’Île-de-France, de “réduire le trafic automobile, qui totalise 10 millions de kilomètres parcourus chaque jour en Île-de-France.” De plus, l’offre de bus express, pour l’instant peu développée au niveau de la Grande Couronne de Paris, pourrait être élargie, et de nouvelles dessertes voir le jour. “Dans son étude, le Stif va regarder s’il faut plus de bus express, notamment au niveau de la grande couronne”, explique Laurent Calvalido. De plus, le coût d’un tel procédé est moindre que celui qui consiste à créer de nouvelles lignes de chemin de fer, surtout quand on sait qu’il y a un vrai manque en transport en commun sur la Grande Couronne qui risque de s’accroître au fil des années.” L’utilisation des bandes d’arrêts d’urgence par les autobus ne comporte cependant pas que des avantages. “Cela implique des contraintes en terme de vitesse, il y a des refuges à créer et la mise en place d’une signalétique pour prévenir les utilisateurs d’autoroute que le système est actif”, prévient Laurent Calvalido.

“Cela fait longtemps que le sujet est sur la table”, rappelle Laurent Calvalido. Pour mémoire, une enquête datant de 2006 avait été effectuée par l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Île-de-France (IAU). Elle pointait les possibilités d’implanter ce système sur les autoroutes d’Île-de-France. À l’époque, les conclusions de l’enquête révèlent: “Le constat est que les possibilités d’implantation de voies réservées aux autobus sur les autoroutes franciliennes sont plutôt limitées, en comparaison aux réalisations étrangères et notamment américaines. Ces possibilités ne sont cependant pas à exclure, mais à étudier en détail, sur un certain nombre de sites”, à l’image de l’autoroute A3, A13 et A12. Déjà réalisée dans divers pays comme les États-Unis ou le Canada, cette voie reste peu exploitée en France, à quelques exceptions près, comme Grenoble, qui a mis en place ce système en 2007 (encadré p. 22) et Briis-sous-Forges en Essonne où une expérimentation est prévue au printemps prochain entre La Folie-Bessin et Palaiseau.

Depuis 2007, une voie spécialisée partagée de quatre kilomètres a été mise en place sur l’autoroute A48 à l’entrée de Grenoble. Les bus de transports en commun de l’agglomération peuvent désormais emprunter la bande d’arrêt d’urgence (BAU) de l’autoroute aux heures de pointe. Pour permettre la réalisation de ce système, il a été nécessaire d’élargir la BAU et de construire des refuges, ainsi qu’une signalétique spécifique. Quatre ans après, Marie-Pierre Fléchon, directrice des routes du conseil général de l’Isère, est catégorique: "L’expérience est un succès", souligne-t-elle. Une enquête de fiabilité, menée récemment, le confirme. Quant aux chiffres de fréquentations, ils parlent d’eux-mêmes. "Le système permet de faire voyager 4 500 à 5 000 voyageurs par jour, et nous avons même des arrêts saturés", précise Pascale Sarret, chef de projet intermodalité à la Direction des mobilités au conseil général de l’Isère. Quelques améliorations ont cependant dû être effectuées pour éviter tout risque d’accident.

"Nous avons eu à retraiter un entrecroisement de bretelles. Il y a eu un quasi-accident, mais nous avons préféré prévenir", précise Pascale Sarret. Le conseil général souhaite maintenant étendre de quatre kilomètres supplémentaires cette voie spécialisée, aménagée au niveau du péage de Voreppe. Mais, pour l’heure, contexte électoral oblige, "le feu vert de l’État se fait attendre malgré des relances", regrette Marie-Pierre Fléchon.

L’utilisation par les transports en commun de la bande d’arrêt d’urgence pourrait-elle poser des problèmes en matière de sécurité?

→ Il me semble que la question pourrait être formulée différemment: a-t-on besoin de BAU en toutes circonstances? Selon moi, la réponse est non. Aujourd’hui, on roule sur des routes nationales sans qu’il y ait nécessairement des BAU. À partir du moment où on n’exploite pas une autoroute urbaine en zone dense comme une autoroute en rase campagne et que les vitesses limites doivent être inférieures dans le premier cas, alors il est possible de convertir l’espace dévolu à l’arrêt d’urgence en un espace affecté à la circulation des véhicules de transport en commun.

Toute la question est de savoir dans quelles circonstances on se trouve: le premier ou le second cas?

Les coûts que risqueraient d’engendrer les travaux nécessaires à l’ouverture des bandes d’arrêt d’urgence seraient-ils importants?

→ Les coûts de transformation sont de deux natures: équipements de signalisation et de gestion du trafic d’un côté, et coûts de transformation de la voirie, de l’autre. Il me semble que les coûts de conversion de la voirie peuvent ne pas être négligeables car une voie qui n’est utilisée que de manière exceptionnelle pour rouler n’a probablement pas les mêmes caractéristiques qu’une voie autoroutière classique. Par exemple, il faudra ici renforcer la chaussée et reprendre l’enrobé pour éviter l’orniérage. Le montant des coûts dépendra de la situation de départ.

Quels sont les élus qui communiquent en faveur de cette question?

→ L’Association des collectivités territoriales de l’est parisien (ACTEP) vient de lancer une étude sur la possibilité d’implanter un TCSP sur l’autoroute A4. Certains parlent même de transformer l’autoroute en avenue métropolitaine. Le président de l’association est Jean-Pierre Spilbauer, maire de Bry-sur-Marne, conseiller régional et administrateur du Stif. Le conseil général de Seine-et-Marne et la ville nouvelle de Marne-la-Vallée seraient ainsi intéressés.