CARrément rentable à l’échelle européenne

LE TEMPS est venu où le lobbying en faveur de l’autocar doit être dans tous les esprits des opérateurs. Tel est en substance l’un des messages que la manifestation organisée par l’Iru et la FNTV a voulu faire passer le 29 février dernier à Bruxelles. En préambule, pour bien rappeler l’importance de ce secteur, l’Iru a tenu à mettre en avant quelques chiffres tirés d’une étude de la commission consacrée aux transports par bus et autocars datant de 2009: 250 000 véhicules en circulation, 1,5 million d’emplois et 15 milliards d’euros de chiffre d’affaires, voilà le poids du secteur dans l’Union. De quoi poser le débat qui avait d’ailleurs, avec environ deux cents présents, attiré beaucoup de monde.

Absent, Thierry Mariani, ministre des Transports, a déclaré dans un message vidéo présenté par la FNTV: “Le transport par autocar […] a encore un formidable potentiel. Il fournit des solutions de transport à des prix défiant toute concurrence. Il a une souplesse que chacun connaît et il a aussi son public […] L’autocar a même au XXI^e siècle un bel avenir.” Malgré son soutien, on apprenait quelques instants plus tard que son projet de loi sur la mise en œuvre de lignes d’intérêt national – validé par le Conseil d’État – n’avait pu être présenté au Conseil des ministres du jour. De fait, le texte ne pourra donc pas être examiné dans le cadre de la législature en cours.

L’Espagne, la Grande-Bretagne, l’Italie ou la Norvège, chacun à leur manière, et dans un contexte réglementaire qui leur est propre, ont développé un réseau de lignes routières de longue distance sur leurs territoires. Afin de mettre en lumière le poids de ce mode dans chacun de ces États, et le cheminement qui a conduit à la mise en place de ces lignes, l’Iru a demandé à différents intervenants de témoigner à ce sujet. De ces présentations, il ressort que la gouvernance des transports influe de façon considérable le développement des services d’autocars. Dans les pays dérégulés comme la Grande-Bretagne ou sans aucune subvention de la collectivité, comme l’Italie ou la Suède, la compétitivité, la qualité des services proposés et la communication des opérateurs à destination de leur clientèle potentielle ont été déterminantes dans la réussite et la croissance de l’offre. On notera par exemple que la Norvège, un grand pays peu peuplé, se fait remarquer par un grand nombre de services express intercités, quand l’Italie dispose d’une offre importante en la matière, pénalisée cependant par une vitesse commerciale trop lente due à de fréquents arrêts, et d’une concurrence ferroviaire subventionnée, elle, par l’État. En Espagne, la situation apparaît bien différente, puisque le rail, monopole d’État, n’a pas su s’imposer face à la route. Les liaisons longue distance en autocar y sont donc florissantes, dans un contexte administratif régulé (par le gouvernement ou les Provinces selon la ligne) et concurrentiel. Enfin, il ressort aussi de ces quatre exemples qu’un des enjeux majeurs pour le développement de ce mode n’est autre que la gouvernance des terminaux et gares, multimodaux ou non.

Une fois n’est pas coutume en ce moment, l’Allemagne et la France apparaissent quelque peu en retard sur ce sujet. La faute, sans doute, à l’importance de la Deutsche Bahn et de la SNCF dans l’organisation des transports de voyageurs sur leurs territoires respectifs. Outre-Rhin, la libéralisation est en discussion au parlement, et le processus ne devrait pas aboutir avant une bonne année. La forme qu’il prendra reste aujourd’hui encore totalement inconnue. Heinrich Strössenreuther, de Verkhers Innovations Partner, indiquait simplement que “DB assurant aujourd’hui 74 % du trafic voyageurs sur longue distance, il n’était envisagé au mieux qu’un transfert de l’ordre de 5 % de ces lignes vers le car, avec un objectif plus réaliste situé aux alentours de 1 %.” Pas de quoi triompher. En France, Éric Ritter, secrétaire général de la FNTV, rappelait la teneur du projet de loi évoqué précédemment. Il propose “la création d’une autorité leader (en l’occurrence une Région, ndlr) dans le cas de lignes longues distance reliant deux régions.” Pour des lignes à caractère national, l’initiative reviendrait à l’opérateur, et sa demande serait étudiée par un organisme d’État. Le service ne devrait pas mettre en péril un contrat existant de service public ferroviaire ou routier et ne ferait l’objet d’aucune subvention. Le système resterait donc régulé. Éric Ritter a d’ailleurs tenu à rappeler que “le développement de la mobilité globale sera le fruit d’une forme d’ouverture à la concurrence liée à une régulation permettant l’investissement des pouvoirs publics dans les transports, et notamment dans les gares et les infrastructures.”

En conclusion de cette matinée, Yves Mannaerts, président du conseil transport de personnes de l’Iru, a tenu à rappeler que “si la Commission européenne avait fini par oublier les possibilités du transport routier de voyageurs au profit du seul ferroviaire, la manifestation du 29 février marquait le renouveau d’une vraie campagne de lobbying et de visibilité de ce mode. Il a été démontré de manière empirique que, de tous les modes de transport, les autobus et les autocars interurbains ont le plus fort potentiel de croissance en matière de mobilité écologique en Europe, et que celui-ci peut d’ailleurs être atteint sans subventions publiques massives. L’Iru et ses associations membres entendent donc mobiliser les efforts de tous les acteurs politiques et commerciaux concernés pour que le transport en autobus et autocar longue distance soit reconnu et considéré par tous comme le choix de mobilité et de voyage optimal.”

→ Mettre fin à la discrimination fiscale entre les modes de transport collectif de personnes;

→ Toujours tenir compte, lors de l’élaboration des lois, des besoins spécifiques inhérents au transport de personnes;

→ Accroître jusqu’à 19,5 tonnes au moins, le poids maximal autorisé des autocars circulant à l’international afin de satisfaire aux nouvelles exigences en matière de sécurité, d’écologie, de clientèle et d’exploitation;

→ Éliminer les obstacles liés à l’accès aux terminaux des autres modes;

→ Intégrer les terminaux de bus et d’autocars au réseau transeuropéen de transport (RTE-T);

→ Accroître le nombre de voies réservées aux bus et cars dans et entre les villes et en faciliter l’accès, et mettre en place de façon systématique des mesures visant à permettre d’augmenter la rapidité et l’attractivité de leurs services;

→ Proposer un cadre communautaire harmonisé pour les zones à faibles émissions (LEZ).