TGV Le colloque organisé le 14 février à Paris par l’association Avenir Transports aurait pu être convenu voire ronronnant. Pas du tout. Bernard Soulage, président de Villes et régions européennes de la grande vitesse, et vice-président de la région Rhône-Alpes, a tenté de nous convaincre. La grande vitesse, fleuron de l’industrie française, filerait encore à vive allure sur le rail du succès.
ÉVOQUANT la rentabilité décroissante des lignes, un modèle économique dépassé, et l’évolution des financements avec l’irruption des partenariats public privé (PPP), Bernard Soulage a souligné l’optimisme de jeunes économistes pour lesquels, en contrepoint des plans de rigueur, l’investissement dans les infrastructures de transport était l’une des pistes les plus prometteuses. De nombreux facteurs poussent en ce sens, notamment l’UE, avec 32 milliards d’euros apportés au profit des réseaux transeuropéens (RTE) d’ici à 2020. Et, plus généralement, la meilleure efficacité du ferroviaire grâce à la grande vitesse face à l’auto ou l’avion, ce que ne peuvent fournir les lignes classiques, d’où une “légitimité économique et sociale” au système, selon Yves Crozet, du Laboratoire d’économie des transports. S’ajoute l’accord conclu entre RFF, l’État et la SNCF sur la “visibilité des péages” que n’a pas manqué de rappeler Hubert du Mesnil, président de RFF, soulignant qu’il faudra toutefois penser à “l’inflation ferroviaire”, plus forte que celle de l’Insee.
Pour Guillaume Pepy, président de la SNCF, le “rythme de l’expansion du réseau des LGV est avant tout une question politique”. Mais il reconnaît qu’en dépit du succès du TGV, son “équation économique est à rebâtir”. Aussi, pour tenir compte d’une immobilisation forte en capital d’un matériel vieillissant (17 ans d’âge moyen), le parc va être déprécié de 700 millions d’euros (17 %). Ce qui, stabilisation temporaire des péages en plus, aidera à la modernisation du parc. La commande des TGV Duplex permettra de ne pas rater le rendez-vous des prolongements Bretagne-Pays de la Loire et Sud-Europe- Atlantique d’ici à 2017. Le président de la SNCF veut aussi gérer en amont le “risque sillons-travaux qui a coûté 50 millions d’euros en 2011” (retards annulations…) et “mieux articuler TGV, trains Intercités et TER”. On note les réserves des élus vis-à-vis des PPP. Pour Alain Rousset, président de l’Association des régions françaises, “Tours-Bordeaux est de l’endettement avec rendement de 14 %.” Quant aux collectivités territoriales qui participent à hauteur du quart de l’investissement des nouvelles LGV, “elles ne veulent pas être des cochons de payants sans voix en amont des projets”, rappelle Bernard Soulage. En conclusion, Thierry Mariani, ministre des Transports, assure que les Assises du ferroviaire ont voulu “conforter le modèle TGV et son équilibre économique en maîtrisant les charges” et que l’extension du réseau oblige à une “hiérarchisation des projets dans le Schéma national des infrastructures de transport.”