Dans les coulisses de Technodays

DANS le secteur des transports terrestres justement, la gamme Thales totalise 15 % des activités du groupe avec l’équivalent de 1,5 milliard d’euros de chiffre d’affaires concernant 100 clients dans 20 pays et 7 000 collaborateurs. L’offre se répartit dans les systèmes de signalisation ferroviaire, les produits de télécommunications et de supervision liés à l’exploitation des réseaux de transport, les outils et systèmes de contrôle comme de billettique. Cette année, cinq produits du secteur des transports faisaient l’objet de démonstrations spécifiques durant les Technodays. Quatre innovations concernaient les transports publics, la cinquième étant le radar automatique mobile, dit Ecotaxe, destiné au contrôle des poids lourds sur les autoroutes non-concédées et sur certaines voiries nationales et départementales d’ici à 2013.

Thales s’affirme comme le leader mondial des systèmes de signalisation ferroviaire, particulièrement pour le développement du système transeuropéen ERTMS en Autriche, Espagne, Hongrie, Pologne, Roumanie, Turquie, Suisse et récemment au Danemark. Un système exporté jusqu’en Arabie Saoudite et au Mexique.

Côté gestion ferroviaire, le système Aramis, bientôt expérimenté sur la Deutsche Bahn, est à la fois centralisé et décentralisé. Avec lui, les infos trafic à l’échelle d’une région (en Allemagne, sept grands centres couvrent l’ensemble du réseau) peuvent “descendre” au niveau local ou dans un train en ligne pour, dans le second cas, être visualisées par le contrôleur sur une tablette électronique du commerce. Ce qui permet d’informer les voyageurs en temps réel sur l’heure d’arrivée, les correspondances, etc.

Son expérience question signalisation est aussi forte en matière de transport urbain avec 1 000 km de lignes de métro équipées de ses systèmes dans le monde. Un savoir-faire mis en avant avec les derniers développements en matière de CBTC (contrôle commande des rames), le Seltrac, destiné à réduire les coûts énergétiques et d’exploitation des lignes. Notamment en récupérant de l’énergie de traction qui totalise 70 % des coûts énergétiques d’une ligne de métro, par synchronisation des démarrages et arrêts de rames sur l’ensemble d’une ligne. Seltrac, mis en place sur la Jubilee Line londonienne et la Flushing Line new-yorkaise, sera expérimenté sur la ligne 13 du métro parisien.

Autre innovation dans la supervision de l’exploitation, le système ATSoft en cours de déploiement sur plusieurs lignes de métros dans le monde. Outre des fonctionnalités comparables à celles de Seltrac en matière d’économie énergétiques, il comporte un volet exploitation destiné à faire face aux afflux soudains de voyageurs avec l’utilisation d’un système de comptage en temps réel connecté au système de gestion des circulations. Ce qui, au-delà d’un certain seuil, commande l’injection de rames supplémentaires.

Les voyageurs, souvent heurtés par le portillon trop rapidement fermé d’une barrière de péage, voire parfois coincés dans le sas d’un équipement de ce type, apprécieront d’autant le “portillon du futur”. Equipé de technologies de pointes avec des moteurs à commande logicielle et des LED basse consommation, il est surmonté d’une caméra 3 D destinée à remplacer les 16 capteurs des barrières classiques. Une innovation qui permet une détection plus précise des voyageurs puisqu’elle tient compte de leur “volume” global réel (avec bagages ou pas) et qu’elle suit leur mouvement de bout en bout durant toute la traversée de la barrière. Si la capacité théorique de ce portillon est proche de celle des barrières classiques (50 passages à la minute), il offre cependant davantage d’atouts avec un fonctionnement a priori sans à-coups, une moindre place au sol avec une longueur réduite d’un tiers, ce qui permet de multiplier les portillons et d’augmenter les flux à hauteur de 10 %. Mais aussi “de réduire les coûts d’infrastructures et de maintenance”, selon Thales.