Élections Parler transport dans la campagne présidentielle 2012, c’est confronter des idées autour de trois thématiques transversales: l’environnement, le social et la finance. Avançant leurs pions selon la sensibilité de leurs partis politiques, cinq "chefs de file" transport des candidats en lice ont participé à un débat organisé par notre confrère Mobilettre. C’était le 6 mars 2012 à Paris. Morceaux choisis.
DANS l’arène du Théâtre Pierre Cardin à Paris, ils étaient cinq: Roland Ries (PS), Pierre Serne (EELV), Daniel Garrigue (Modem), Hervé Mariton (UMP) et Pascale Le Néouannic (Front de Gauche). En face, divers acteurs du secteur des transports comme la RATP, la Fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV), l’Union des transports publics (UTP), Cofiroute ou encore Réseau ferré de France (RFF) leur ont posé des questions très précises sur l’avenir de la filière: faut-il continuer de développer les infrastructures? Quelles sont vos priorités en matière de financement? Poursuivrez-vous le chantier du Grand Paris? Quelles sont les urgences de la mobilité? À l’issue de trois heures de débat, les 650 participants et futurs électeurs ont eu largement le temps de se faire une opinion sur la place accordée aux transports dans la course à l’Élysée.
Pointant la frilosité des collectivités locales sur certains projets ferroviaires en préambule de la première manche du débat, Dominique Bussereau, député, président du conseil général de Charente-Maritime et ancien ministre des Transports, a introduit l’épineuse question des grandes infrastructures. Si tous s’accordent à dire qu’elles sont nécessaires pour structurer la politique des transports d’aujourd’hui, tous reconnaissent également qu’elles requièrent des investissements dont l’État ne dispose pas. Principale cible de ces critiques: le Schéma national des infrastructures de transport (Snit) dont le montant avoisine 300 milliards d’euros. Défendant le mandat de Nicolas Sarkozy, Hervé Mariton explique qu’“en matière d’infrastructures, bon nombre de choses ont été réalisées ces cinq dernières années. Nourri par l’idée que nous avions atteint les limites du système, le projet de Snit sera porté devant le Parlement au début du prochain mandat.” Seul hic: “La réalité risque de nous conduire à faire des choix drastiques”, prévient Daniel Garrigue, porte-parole de François Bayrou. Une sélection que se propose de faire le Parti socialiste. “En l’état actuel du projet, il faudrait 245 milliards d’euros pour tout réaliser, soit 120 ans du budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. C’est pourquoi nous souhaitons maintenir quatre projets de lignes à grande vitesse: Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux, Montpellier-Nîmes, LGV Est et de hiérarchiser les autres chantiers en fonction de leurs coûts”, lance Roland Ries. Une classification également défendue par Jean-Luc Mélenchon qui privilégierait les dessertes courtes et “les pistes de l’existant et de l’entretien du réseau”, précise Pascale Le Néouannic. Autre point de divergence flagrant: la ligne à grande vitesse Lyon-Turin jugée elle aussi très consommatrice en investissements publics puisqu’à elle seule, la section transfrontalière a été évaluée à environ dix milliards d’euros, pour une “légitimité relative” aux yeux de Roland Ries et “diplomatique” pour Hervé Mariton.
En dehors des grands projets d’infrastructures, la fiscalité figure en bonne place des sujets de discorde de cette campagne présidentielle. Si un consensus s’est dégagé sur la nécessité de trouver de nouveaux leviers fiscaux, la question de la dépénalisation du stationnement, la piste de la gratuité des transports a été écartée par le PS et l’UMP. “La mobilité doit intégrer des notions sociales, environnementales ou économiques et donc assumer une part de gratuité”, estime Pascale Le Néouannic. Toujours au registre fiscalité, l’harmonisation du versement transport à l’échelle régionale n’est pas parvenue à faire l’unanimité puisque seuls EELV et le Modem n’y semblent pas complètement insensibles. Découlant mécaniquement du thème des ressources financières, la problématique de la gouvernance a également fait partie des sujets phares. Se rejoignant sur la possibilité de créer une autorité organisatrice de la mobilité durable, le PS et EELV lui attribuerait une responsabilité plus large lui permettant de coordonner ses actions de manière transversale avec l’ensemble des politiques publiques comme l’urbanisme ou le développement économique et social. Une nouvelle gouvernance que Daniel Garrigue verrait bien étendue à l’Union européenne “du moins d’un point de vue financier” et qui semble purement exclue par l’UMP qui rejette en masse le principe d’une révision de la décentralisation. En haut du podium des gouvernances les moins cohérentes: la Société du Grand Paris (SGP) qualifiée “d’anomalie” par Pierre Serne qui estime aussi “qu’il faut réintégrer son domaine de compétences au sein du Stif et revoir l’affectation de ses financements à l’amélioration de l’existant.” Un manque à gagner également dénoncé par Pascale Le Néouannic qui souligne que “les investissements envisagés pour desservir le plateau de Saclay sont inutiles.” Principal défenseur du Grand Paris, Hervé Mariton juge qu’“en dépit d’un chantier risqué, nous sommes parvenus à trouver un business model qui n’hypothèque pas les autres projets franciliens.”
Nécessaire pour compléter la palette des services de transport, idéal pour assurer les dessertes fines, plus abordable pour les voyageurs, plus écolo, l’autocar a été plébiscité par chacun des partis en lice. En revanche, le débat s’est contenté de lister ses avantages sans pour autant par venir à faire émerger de nouvelles pistes de développement pour la profession. “L’autocar est un créneau intelligent à développer, mais même si l’État ne peut se dispenser de cette compétence, il est du ressort des collectivités d’en assurer la responsabilité”, esquissait Hervé Mariton. De son côté, Roland Ries milite pour un troisième appel à projet de Transport en commun en site propre (TCSP). Considérant que la loi Grenelle 2 a permis de débloquer deux milliards et demi d’euros afin de permettre aux villes de s’équiper en tramways et bus à niveau de service (BHNS), les deux premiers appels à projets ont déjà “consommé” 1,5 milliard d’euros au cours des trois dernières années. Conclusion: “Il reste un milliard à distribuer!”, confie Roland Ries. Identifiant 45 projets au sein d’agglomérations de taille moyenne, “François Hollande s’engage à lancer un troisième appel à projets avec un taux de subvention de l’État de 15 à 20 %”, défend Roland Ries. Chez les Verts, le sort réservé à l’autocar fera l’objet d’un mouvement dit “structurant”. “Nous ne devons pas considérer l’autocar comme un mode de transport de substitution et nous l’intégrerons dans la loi de programmation écologique que nous mettrons rapidement en chantier”, assure Pierre Serne.