Maroc Trente ans après sa naissance, le TGV "made in France" trouve enfin un débouché à l’export. Au Maroc, le premier TGV du Maghreb et d’Afrique qui reliera Tanger et la ville de Kénitra, sur 200 km jusqu’à Casablanca, suscite une vive polémique.
LAURA fallu un coup de pouce financier de l’État français pour obtenir le juteux marché de TGV au Maroc sans avoir à affronter la concurrence étrangère en appel d’offres. Pour ce projet qualifié par certains de "pharaonique", le gouvernement marocain a prévu une enveloppe de 2,24 milliards d’euros, payée en partie par la France qui a prêté 920 millions d’euros (dont 10 % sous forme de don). Dans le détail, ce projet sera financé à 80 % par la France et les États du Golfe. Ensemble, ils fourniront 1,7 milliard d’euros, le Maroc s’occupant des 537 millions d’euros restant.
Le nouveau gouvernement dirigé par Abdelilah Benkirane, chef du parti islamiste justice et développement (PJD), s’est mis au diapason de Mohamed VI, grand initiateur de ce projet qui doit permettre au Maroc d’attirer de nouveaux investisseurs pour créer de l’emploi. Pourtant, une partie des membres du PJD avait, durant les dernières élections, clairement affiché leur hostilité. Depuis, le ton a changé: “L’importation d’une technologie étrangère ne peut que dynamiser le pays”, assure El Habib Choubani, le ministre en charge des relations avec le Parlement. Il estime d’autre part que le gouvernement actuel ne pouvait de toute façon “remettre en cause” un projet dont il n’est pas responsable, sauf si les parlementaires imposaient “un débat”. Il évoque aussi les intérêts diplomatiques et économiques en jeu.
À l’ONCF (Office national des chemins de fer), Rabie Khlie, le directeur général, défend bec et ongles sa future ligne à grande vitesse, à l’étude depuis le début des années 2000. Pour lui, “s’attaquer à cette ligne à grande vitesse serait faire preuve d’un conservatisme coupable.” À ses yeux, le projet est du même ressort que Tanger Med, qui a permis de donner à la plateforme portuaire de Tanger une stature internationale, créant au passage “des milliers d’emplois”. “Qui peut dire le contraire aujourd’hui?”, s’emporte-t-il. Reprenant les données du Systra, un bureau d’étude français, l’ONCF évalue le taux de rentabilité de cette nouvelle liaison à 9 %. Les gains potentiels ont été calculés “sur la base de bilans socio-économiques mais aussi d’effets non marchands comme les gains de temps, les gains en sécurité routière ou la réduction de la pollution de l’air”. D’après lui, les emplois créés pendant les travaux et ensuite par l’exploitation de la ligne se valorisent “à hauteur de 2,3 milliards de dirhams”.
Rabie Khlie affirme par ailleurs que le contrat prévoit des “compensations” dont bénéficieront plusieurs régions du pays. Dans les faits, Alstom n’a pour l’heure ouvert qu’une petite unité de production de câblage et de composants électroniques à Fès. Il est probable que le montage des trains se fera à Tanger. Le patron des chemins de fer marocains précise aussi que “la préférence nationale” sera mise en œuvre pour le génie civil, à hauteur de 10 % des lots. À moyen terme, le Maroc sera “presque capable de se débrouiller seul sur les prochaines lignes à grande vitesse”.
La ligne Tanger-Casablanca n’est en effet que la toute première étape. Le schéma directeur élaboré en 2006 prévoit la construction de 1 500 kilomètres de lignes à grande vitesse, vers Marrakech et Oujda. En toile de fond, le rêve d’une ligne transmaghrébine (du Maroc jusqu’en Libye), qui avait émergé dans les années 1990, renaîtra sans doute dans un futur proche. À condition toutefois que l’Algérie, qui possède des réserves financières bien supérieures à celles de ses voisins, prenne les choses en main.
Il n’en demeure pas moins que ce projet divise la société civile marocaine. Un collectif d’associations (Attac, Association Clarté Ambition Courage, Azetta, Capdema, Fmas, Initiative Bds-Maroc, Transparency Maroc) s’est récemment réuni pour créer le site stoptgv.com, dans lequel il énumère tout ce que le gouvernement pourrait faire avec l’argent du TGV. Pour lui, le fruit de l’achat de 14 rames de train à grande vitesse produites par le Français Alstom, permettrait, par exemple, de financer 5 000 écoles ou 3 000 lycées en zone urbaine, 25 000 écoles en zone rurale, 100 écoles d’ingénieurs, 25 centres hospitaliers universitaires, 16 000 centres socioculturels ou 10 000 médiathèques.
Certains cadres français, qui participent à ce gigantesque marché, admettent que l’État aurait dû “davantage communiquer”, ne serait-ce que pour éviter “les malentendus”. Khalid Khairane, directeur du projet LGV, assure que “l’ONCF réagira en temps voulu à cette campagne de dénigrement.” Pour lui, il y a eu trop de désinformation. Selon Joseph Moulin, directeur de la SNCF au Maroc, ce projet affiche de réelles qualités: “C’est la première fois que nous travaillons au sein d’une antenne opérationnelle centralisée autour d’un projet. Et c’est intéressant.” La SNCF a dépêché à Rabat une trentaine de cadres pour assurer l’assistance à la maîtrise d’ouvrage de ce projet. Guillaume Pepy se rend deux fois par an au Maroc pour suivre l’évolution du chantier qui a commencé l’été dernier. Selon Joseph Moulin, l’enjeu est stratégique pour la SNCF: “L’entreprise engage sa responsabilité et son expertise. Pour nous, c’est une première à l’international!”
Alors que 77 % des lots ont été attribués lors des appels d’offres, il semble donc difficile d’imaginer que le projet puisse s’arrêter. D’autant que les trois principaux bureaux d’étude chérifiens, qui ont été impliqués à parts égales avec les ingénieurs français, risqueraient de mettre la clé sous la porte et que les premières rames commandées à Alstom doivent sortir de l’usine d’Alsace en décembre.
Pourtant, les associations relayées par des économistes renommés comme Fouad Abdelmoumni espèrent encore faire reculer le gouvernement, comme en Argentine, au Portugal et en Espagne. Leur alternative consisterait à équiper le réseau existant d’une ligne classique totalement électrifiée sur une double voie, capable d’atteindre une vitesse de 200 km/h: “Ce serait beaucoup moins coûteux et plus raisonnable”, affirme-t-on au sein de ce collectif. Pour l’ONCF, ce scénario est “simplement inimaginable”.
Le TGV a trouvé son premier débouché sur le continent africain avec la ligne à grande vitesse Tanger-Casablanca, via la capitale, Rabat. En réalité, seule la section entre Tanger et la ville de Kénitra, soit un trajet de 200 km, verra les trains circuler à 320 km/h. Les TGV rejoindront ensuite Casablanca via le réseau classique existant qui fera l’objet d’aménagements pour que les trains puissent atteindre une vitesse maximale proche de 200 km/h. Une consultation auprès d’un panel de futurs usagers sera bientôt engagée pour trouver un nom afin de se différencier "du TGV français", explique-t-on à l’ONCF. La mise en service commerciale est prévue en 2015: le trajet ne sera alors plus que de 2 h 10, contre 4 h 45 aujourd’hui. Sur le continent, l’Afrique du Sud a devancé le Maroc avec sa ligne à grande vitesse réalisée par Bombardier, dont le second tronçon qui relie les villes de Pretoria et de Johannesbourg, a été inauguré en août 2011. Pour l’industrie française, il s’agit d’une formidable aubaine. Ainsi, Alstom fournira 14 rames à deux étages pour un montant de 400 millions d’euros. Le constructeur français remporte son premier succès à l’étranger en matière de grande vitesse depuis 1994 et son contrat avec la Corée du Sud. Quant à la SNCF, elle assiste l’ONCF à la maîtrise d’ouvrage. Pour ce marché, l’entreprise ferroviaire hexagonale a dépêché une trentaine de personnes qui travaillent à Rabat, au sein même de la cellule opérationnelle dédiée à ce projet. La signature de l’accord de compensation industrielle signée par Alstom et l’État marocain doit permettre de créer 5 000 emplois en dix ans.