La révolution culturelle, mère des innovations du transport

IL est temps de sortir les boules de cristal du placard. Point de pronostics sur les résultats du 22 avril prochain dans ces colonnes. La vision va porter plus loin et se pencher sur la question des transports publics, un sujet trop peu abordé par les différents candidats de l’avis de Michel Bleitrach, président de l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires). Pourtant, essentiels dans le présent, les transports publics promettent d’être de plus en plus incontournables dans le futur. De nombreux indicateurs plaident sa cause: la hausse du coût de l’énergie, les difficultés croissantes de circulation en ville, le vieillissement de la population, l’amélioration de l’offre alliée à une attractivité plus forte du service rendu…

Avant qu’il n’y ait de l’électricité dans l’air il est fort probable que l’on en voit de plus en plus sur les routes. Le développement des véhicules électriques a déjà débuté et il est loin de se limiter au secteur des transports publics. Les constructeurs automobiles se sont emparés du sujet. Les modèles hybrides sont présents dans une kyrielle de catalogues et les voitures tout électriques sont désormais les stars des salons de Genève, de Francfort ou de Paris, rendez-vous incontournables du secteur. Cette implication de l’automobile dans la filière électrique n’est pas sans conséquence pour le domaine des transports publics. Les volumes autrement plus importants des véhicules particuliers permettent aux développeurs de batteries de se montrer plus ambitieux en matière de recherche. Et les progressions espérées sur ce terrain profiteront à tous les types de véhicules. “L’évolution des batteries est bien entendu une des conditions essentielles au développement de la filière. Aujourd’hui, avec le lithium-ion, nous atteignons des niveaux de puissance et d’autonomie qui commencent à être satisfaisants dans le cadre d’une utilisation urbaine définie. Avec la solution fer-phosphate développée par le CEA, on progresse encore. L’électrode miracle qui permettrait d’offrir 400 Wh/k n’a pas encore vu le jour. Mais aujourd’hui le principal enjeu n’est pas la course à la puissance, mais bien la production en masse qui permettra de faire baisser les coûts. L’engouement de l’industrie automobile pousse dans cette direction, c’est positif”, se réjouit Patrick Coroller, chef du service transport et mobilité à l’Ademe. Les opérateurs de transport public partagent cette prémonition favorable à l’énergie électrique. “D’ici dix à quinze ans, les centres-ville seront très proches d’une mobilité 100 % électrique. Ce sera très certainement le cas pour les autobus, les véhicules des services publics, les taxis ou encore les voitures partagées. Sans même parler de la problématique du coût du carburant, le succès du tramway plaide en ce sens. Ses qualités environnementales, son silence et son confort expliquent ce plébiscite”, assure Philippe Payen, directeur stratégie, nouveaux métiers et innovation chez Veolia Transdev. L’énergie électrique a également toutes les cartes en main pour devenir le point de rencontre entre les modes de transport. Bombardier pourrait bien être à l’origine de ce rapprochement avec son offre Primove City, dévoilée à l’occasion de l’UITP de Dubaï (Bus & Car n^o 879). “L’idée avec ce procédé est de transporter l’énergie là où elle a besoin d’être utilisée. Et notre système permet d’alimenter des tramways, des autobus et même des voitures”, promet Serge Van Themsche, vice-président Europe, Moyen-Orient, Afrique et Brésil pour la division système chez Bombardier. Le système Primove City propose d’alimenter les batteries des véhicules en permanence par induction avec un dispositif installé dans le sol. “Techniquement, la solution répond à nos attentes. Notre objectif est d’arriver à un prix équivalent à celui des caténaires. Et je suis persuadé que le jour où ce type de solution sera moins onéreux que le système par caténaire, il deviendra la norme. En Chine, la tendance va dans le sens de la disparition des caténaires dans les projets de tramway”, souligne Serge Van Themsche. Avec Primove City, Bombardier s’est déjà placé sur différents appels d’offres en Amérique du Nord, à Vienne, au Qatar ou encore à Rio. Des pourparlers ont également été entamés avec la ville de Montréal pour mettre en exploitation des autobus utilisant le système.

Si des autobus standards électriques circulent déjà à travers le monde, à Shanghai, aux États-Unis, et même en Europe, leur exploitation reste expérimentale. La technique commence visiblement à être au point, le dernier salon de Busworld Courtrai a permis de découvrir plusieurs modèles de tailles différentes. Solaris notamment va lancer une version électrique de l’Urbino. Le Chinois BYD a visiblement franchi un cap avec un véhicule offrant une autonomie de 200 km. “Nous avons testé ce véhicule en Finlande à Helsinki pendant trois ans dans le cadre d’un programme de recherche. Ce modèle est en service dans la ville de Shenzhen. D’une manière générale, les constructeurs chinois ont pris de l’avance sur ce terrain face aux industriels européens. Ils ont néanmoins beaucoup de progrès à faire sur les plans de la qualité et de la fiabilité. Mais j’ai confiance dans les constructeurs européens qui devraient rapidement combler leur retard”, prédit Philippe Payen. Divers projets de bus électriques sont à l’étude dans l’Hexagone. Ellisup est porté par Irisbus en partenariat notamment avec la RATP, Michelin, le CEA… Il vise la mise en place d’un démonstrateur de bus équipé de moteurs électriques logés dans les roues et utilisant un stockage d’énergie sous forme de batteries lithium pour la fonction énergie et de supercapacités pour la puissance. Le projet inclut également l’étude et le test d’un système de recharge rapide en fin de ligne pouvant s’adapter à plusieurs usages en fonction des types de bus venant s’alimenter, ainsi que l’évaluation de l’impact sur le réseau électrique des appels de puissance liés à ces recharges. Pour le moment, Ellisup en est toujours au stade du projet. En revanche, le programme Watt, piloté par PVI et réalisé en partenariat avec Veolia Transdev, est plus proche de la concrétisation. Celui-ci repose sur un système de recharge rapide en station afin de se mouvoir électriquement entre les points d’arrêt. “Nous avons pris un peu de retard mais nous devrions être en mesure de présenter un prototype d’ici à la fin de l’année. Et une première ligne devrait être déployée à Valenciennes en 2013”, assure Philippe Payen.

Les projets électriques ne se limitent pas à l’autobus. Fast (également en collaboration avec PVI) va présenter le premier autocar scolaire électrique pour la rentrée de septembre. “Le Volter sera en mesure d’assurer un circuit scolaire d’une centaine de kilomètres. Et pourra se recharger à 80 % en 6 h entre les services du matin et de la fin de journée”, indique Xavier Ringeard, président de Fast Concept Car. Le premier véhicule sera mis en service chez Procars (77) et la production en série est espérée pour 2014. Les balbutiements en mode continu des véhicules électriques laissent ainsi de beaux jours pour les modèles hybrides. Sur ce terrain, l’ensemble de l’industrie de l’autobus est prêt à proposer une réponse. En revanche, si les promesses en matière d’économie d’énergie semblent respectées, il n’en va visiblement pas de même pour ce qui est de la gestion au quotidien de ces véhicules. “La maintenance est assez compliquée. Et, au final, l’économie de carburant ne permet pas de compenser le surcoût à l’achat du matériel. Il faudrait que le prix du carburant augmente encore de manière significative pour que les hybrides deviennent réellement rentables”, déplore Philippe Payen. À la décharge de ces derniers, il faut reconnaître que leur production en série est toute récente, et les collectivités locales n’ont certainement pas assez stimulé le marché pour permettre une baisse des prix de vente. Par ailleurs, les modèles de deuxième génération commencent à être lancés. À l’image du 7900 de Volvo présenté à Courtrai, qui entre dans la catégorie des “plug in” hybride (rechargeables), ce qui leur permet d’augmenter le temps de roulage en tout électrique et de faire ainsi baisser plus significativement la consommation de carburant. Visiblement, la solution électrique offre les plus belles perspectives. Pour autant, il est encore trop tôt pour fossiliser les autres sources d’énergie. “La pensée unique en matière de carburant ne me paraît pas être la bonne voie à suivre. Personne ne détient la clé de la solution énergétique. Ainsi, les expérimentations et le fait de favoriser un bouquet de solutions me semblent essentiels”, tempère Patrick Coroller.

Bien qu’il s’agisse parfois de la partie la plus visuelle, l’avenir des transports publics ne se jouera pour autant pas nécessairement dans les véhicules. La véritable révolution se trouve déjà dans la poche des usagers. C’est l’information voyageurs, et notamment mobile, qui va être le facteur déterminant de l’évolution du secteur. Elle va entraîner dans son sillage la billettique appelée, elle aussi, à connaître de grands changements. “Il nous apparaît comme une évidence que la technologie va contribuer à l’essor du transport public car elle permettra d’apporter toujours plus de services. Mais il est important de ne pas se tromper de schéma. Il ne faut pas commencer à élaborer des projets en partant de la technologie, mais développer des services qui pourront tirer leur quintessence des progrès technologiques”, affirme Christophe Badesco, chargé de mission billettique chez Keolis. Lorsqu’on évoque ce sujet, les regards se tournent généralement vers l’Asie et plus particulièrement vers la Corée du Sud. Au pays du matin calme, il est possible de faire tout ou presque avec une seule et même carte sans contact (NFC), qui peut s’intégrer dans un téléphone mobile et même prendre tout autre aspect. “Ce facteur forme n’a rien d’un gadget. En donnant le choix du format de l’outil de paiement au client, on le valorise. On lui permet également d’opter pour un objet qu’il est certain d’avoir en permanence sur lui. Mais, aussi intéressant soit le modèle sud-coréen, il présente des spécificités qui le rendent difficilement transposable en France”, prévient Christophe Badesco. En effet, s’il est possible de passer un appel, prendre le métro, payer son taxi, ses courses ou encore accéder à certains bâtiments avec son téléphone notamment, c’est parce qu’il y a un seul et unique conglomérat (également organisme bancaire) derrière tous ces prestataires. En France, il n’existe pas de freins techniques pour importer le modèle sud-coréen. Les barrières sont organisationnelles et culturelles. La Cnil (Commission nationale informatique et liberté) édite des dispositions qui imposent des limitations techniques et fonctionnelles dès qu’une carte est utilisée dans le cadre du transport public. Ainsi, à partir du moment où plusieurs applications sont associées à un même support et que l’une d’entre elle concerne le transport, il ne peut y avoir un seul identifiant. “En fait, pour être dans une logique asiatique, il faudrait des supports avec plusieurs puces. Les freins à ce développement sont clairement d’ordre intellectuel et culturel. Car les recommandations de la Cnil reflètent assez bien la mentalité française en matière de protection des informations personnelles. Malgré cela, il resterait encore à régler le problème du cloisonnement entre les différents opérateurs”, prévient Christophe Badesco. En effet, si l’on prend pour exemple l’utilisation du téléphone mobile. Il fait entrer en jeu différents opérateurs: l’établissement bancaire, l’opérateur téléphonique et, bien entendu, l’opérateur de transport. “Le modèle économique reste encore à trouver. Les opérateurs téléphoniques aimeraient emporter la plus grosse part du gâteau. Mais la contractualisation avec les collectivités vient également compliquer les choses. On ne peut pas imposer un système de billettique”, rappelle Christophe Badesco.

Dans le futur, le succès du transport collectif passera par sa capacité à individualiser la réponse qu’il apportera aux attentes de chaque usager. “Dans cette optique, une information voyageurs fluide, fiable et en temps réel est indispensable car elle permettra à chacun d’organiser ses déplacements en combinant les différents modes qui seront mis à sa disposition”, prédit Philippe Payen. Mais cette description laisse supposer un monde où le smart-phone serait devenu la norme de tout un chacun. Or une récente étude du Credoc montre que seuls 28 % des Français sont en possession d’un téléphone de ce type. “Il y a deux façons de lire ce chiffre. Je me dis qu’il y a déjà 28 % des Français qui utilisent un smart-phone avec une dynamique extraordinaire qui promet un taux d’équipement bien plus élevé à brève échéance. Ainsi, même si nous ne devons pas nous contenter de solutions élitistes en matière d’informations voyageurs, il est essentiel de mobiliser nos ressources vers ces solutions”, estime Hélène Arnal, responsable front office chez Keolis. Mais pour que la révolution de l’information voyageurs ait bien lieu, il faudra qu’elle soit précédée d’une “révolte” culturelle: l’open data. Cette expression anglaise symbolise la mise à disposition de tous des données sur les réseaux de transport. “Cette décision est bien souvent entre les mains des autorités organisatrices qui peuvent décider de donner un accès total à ces informations. Mais c’est une tendance qui se développe et qui ne se limite pas aux transports. Cela a été fait à Rennes début 2011. Très rapidement, des usagers se sont emparés de ces informations pour développer des applications liées au réseau. Mais il est également possible de proposer des applications en relation avec les activités culturelles ou commerciales. Généralement, ces développements spontanés agissent comme un stimulant pour nos propres équipes. Dans les cinq à dix ans, la libéralisation des données sera la norme. La barrière culturelle aura été franchie”, assure Hélène Arnal. Dans un monde où toutes les données seraient libérées, il serait dès lors aisé de développer une application réunissant les horaires de tous les réseaux de transports qu’importent leurs modes et surtout de faire vivre cet outil en temps réel. “Pour cela, il faut encore faire un important travail sur le plan de la normalisation des données. Pour que les systèmes des différents réseaux et/ou opérateurs communiquent entre eux, il faut déjà qu’ils parlent le même langage”, prévient Hélène Arnal. Si elle s’y invite naturellement, l’information voyageurs n’aura pas uniquement droit de cité dans les smart-phone. Libérée, actualisée en temps réel, elle pourra se rendre utile même en dehors des infrastructures de transport car la fracture numérique existera toujours pour certains. “De plus en plus, on introduit des panneaux dynamiques dans les centres commerciaux. On peut également proposer cette information sur les sites culturels comme les cinémas. L’information voyageurs doit devenir un outil de promotion de l’offre transport public en temps réel”, souhaite Hélène Arnal. Cela favoriserait la transformation du citoyen en voyageurs, une autre forme de révolution dans les transports.

Bus volants, ultrarapides ou encore sans conducteur. Constructeurs et designers ne manquent pas d’idées pour améliorer les transports en commun du futur.

Petit tour d’horizon de ce que nous réserve l’avenir.

Shahinez Benabed

Avec son faux air de Batmobile, le Superbus cache plus d’un tour sous son capot. Equipé d’un moteur fonctionnant à l’énergie solaire, il peut transporter 23 passagers à 250 km/h. Le projet a été développé par l’université de technologie de Deft, aux Pays-Bas sous la direction de Wubbo Ockels. La mise en circulation est prévue pour 2015

Ce bus sans conducteur au design imaginatif, pourrait bientôt envahir les villes. Imaginé par le designer portugais Alain Monteiro, et baptisé SKHy, il peut accueillir jusqu’à 128 passagers. Entièrement écologique, il est recouvert de cellules photovoltaïques qui lui permettent d’alimenter sa batterie. Il produit également de l’oxygène en recyclant l’eau afin de faire fonctionner correctement son moteur. Le plus? Il purifie l’air en aspirant le CO₂ pour le transformer en oxygène

Les Renault Runners, imaginés par le designer tanzanien Walter Robert, sont des taxis à trois roues fonctionnant à l’énergie solaire et cinétique (c’est-à-dire créée par le mouvement). La nouveauté réside dans le fait que ces petits véhicules peuvent également se joindre les uns aux autres pour former un bus à trois compartiments

Ce prototype a été réalisé par la compagnie Capoco Systems. Sa particularité réside dans le fait qu’il n’a pas de chauffeur. À la place, il utiliserait des aimants fixés au sol pour avancer ainsi qu’un système de commande par satellite. Autre nouveauté, les usagers pourront utiliser leur téléphone portable pour lui demander de s’arrêter

Il roule au-dessus des voitures. Voici l’idée folle mise au point par la société chinoise Shenzhen Hashi Future Parking Equipment Co., Ltd. Mesurant 4,5 m de haut sur 6 de large, le "straddling bus" est électrique et se déplace sur rail. Il serait capable de rouler à 60 km/h. Autre atout non négligeable, il peut transporter 1 200 à 1 400 passagers, le tout, sans perturber le trafic. Le quartier de Mentougou, à Pékin, devrait être le premier à accueillir le nouveau bus "chevauchant" dont le coût avoisine les 56 millions d’euros. Les travaux ont déjà commencé

Son nom: le Fanwing. Ce petit avion ultraléger, conçu par Patrick Peebles, pourrait bientôt constituer une alternative aux moyens de transports urbains classiques. Cet engin, qui peut atteindre la vitesse de 70 km/h, est aussi capable d’accueillir jusqu’à 20 passagers

Un concept du finlandais Lukas Meidesis, le AirFlow. Aux yeux de son créateur, cet aéroglisseur sera le moyen de transport plébiscité par Helsinki dans dix ans. Il permettra notamment de conduire les citadins jusqu’au littoral. La date de lancement est prévue pour 2020

Mis au point par deux designers brésiliens, Élisa Sayuri Irokawa Freitas et Rafael Osmar de Oliveira e Costa, ce projet de métro aérien suspendu fonctionne grâce à l’énergie solaire et aux éoliennes disposées tout au long de la voie. Son nom: le Sistema de transporte coletivo suspenso (Système de transport collectif suspendu). L’intérieur est quant à lui équipé d’une connexion wi-fi, bluetooth, ainsi que d’écrans tactiles

Abandonné peu après le drame du Hindenburg (qui avait fait 35 morts en 1937), le dirigeable refait surface. Parmi les compagnies à s’être lancées dans l’aventure, on trouve Aeros, à l’origine de l’Aeros ML. Cet aérostat d’une capacité de 120 passagers permettrait des visites aériennes de grandes villes comme Paris et pourrait assurer le trafic dans des zones difficiles d’accès. Ces avantages: il n’a pas besoin d’aéroport puisqu’il décolle à la verticale. De plus, il est très silencieux. Enfin, l’hydrogène, un gaz inflammable, a été remplacé par l’hélium. Affaire à suivre

Et si l’automatisation de la ligne 1 de la RATP donnait le "La" sur l’avenir du métro? Il y a une forte probabilité pour que les nouveaux projets ne manquent pas de s’affranchir de l’intervention humaine. "Le métro automatisé représente l’avenir. Il permet de gagner en performance sur plusieurs plans: l’optimisation de la consommation d’énergie, l’économie, mais également la gestion du trafic et des flux. Avec le développement de mégacités, il y aura l’obligation de maximiser les performances des systèmes de transport. Le monorail est également promis à un bel avenir, tout particulièrement dans les grandes métropoles en développement où la densité urbaine laisse peu de place aux ouvrages d’art", assure Serge Van Themsche, vice-président Europe, Moyen-Orient, Afrique et Brésil pour la division système chez Bombardier.