Bretagne Cinq années avant la mise en service de la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire prévue à l’horizon 2017, le réseau régional est un vaste chantier. Qu’il s’agisse de la mise à niveau des infrastructures comme du renouvellement des matériels ou du lancement d’une véritable révolution commerciale avec l’extension de la carte intermodale KorriGo. Petit tour d’horizon des projets avec Gérard Lahellec, vice-président du conseil régional de Bretagne, chargé de la mobilité et des transports.
LA BRETAGNE, on n’y passe pas, on y va!”, dit-on. Cette évidence, imposée aussi par une géographie péninsulaire fortement marquée par la coupure entre la zone côtière et l’intérieur des terres, entraîne de lourdes conséquences sur les transports et leur organisation. Ainsi, en Bretagne, dans le domaine des transports, “le rôle de l’ambition publique est déterminant”, assure Gérard Lahellec, vice-président du conseil régional chargé des transports, qui rappelle qu’avec le projet de LGV Bretagne-Pays de la Loire, “l’ensemble des collectivités bretonnes se sont rassemblées pour porter l’ambition ferroviaire, le financement ayant été bâti sur cette base”, la région jouant un rôle fédérateur. Une démarche qui a permis d’accélérer le lancement du projet avec un bouclage financier réalisé dès le 31 juillet 2011, la part des collectivités – le tiers du coût de la LGV – se répartissant entre la région et les autres collectivités territoriales (départements, agglomérations). Les secondes bénéficiant, d’une part, de la TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers) perçue par la région pour abonder leur apport.
La LGV a l’ambition d’être comme le “futur vecteur d’organisation du trafic ferroviaire en Bretagne (TGV + TER + TER périurbains, ndlr.), le principe étant qu’aucun point du territoire régional desservi par les axes Rennes-Brest et Rennes-Quimper ne soit à l’avenir à plus d’une heure trente de Rennes et trois heures de Paris. D’ici à 2020, le trafic TER Bretagne devra tripler car la complémentarité TGV-TER, voire la mise en œuvre de TER-GV, est nécessaire en raison de la géographie régionale mais aussi de l’évolution démographique.”
Ces objectifs impliquent d’importants travaux d’infrastructures, qualifiés de Plan ferroviaire breton en référence au Plan routier qui, durant les années 1975-1990, a amené la création de l’actuel réseau routier régional à 2 × 2 voies. Les axes structurants Rennes-Brest et Rennes-Quimper sont au cœur de ces travaux, avec des rectifications de courbes, le remaniement de la signalisation, l’accroissement des capacités de la gare de Rennes, la suppression d’une quarantaine de passages à niveau et l’adaptation de nombreuses sections pour une vitesse maximale de 200 km/h. Voire, dans l’avenir, la création de sections de lignes nouvelles
La mise à niveau grande vitesse des deux grandes radiales représente un investissement de 526 millions d’euros inclus dans le CPER 2007-2013. Un contrat de projets dont le volet ferroviaire atteint 615 millions d’euros, et qui ne concerne pas seulement les deux axes majeurs. Car, outre la modernisation de Brest-Quimper, 12 millions d’euros seront investis d’ici à 2013 pour améliorer l’axe Dinan-Dol-Pontorson (rénovation de la voie, automatisation de la signalisation, création d’évitements) en liaison avec la Basse-Normandie, et 10 millions d’euros seront investis pour remplacer la voie sur l’antenne Plouaret-Lannion parcourue par les TGV Paris-Lannion.
Le réseau ferré régional ne pouvant mailler la totalité du territoire, la région affirme sa volonté d’offrir une réelle complémentarité – y compris billettique – entre les TER, les réseaux d’autocars régionaux ou départementaux et les transports urbains. Cette démarche intermodale est relativement aisée quand il s’agit de mettre en place une offre d’autocars TER aux heures creuses ou en dehors de la saison touristique sur certaines lignes ferroviaires, ou de proposer des cars en substitution de services voyageurs ferroviaires disparus, voire sur certains trajets où ils n’ont jamais existé. Le premier cas est celui de services ponctuels (Plouaret-Lannion, Auray-Quiberon), alors que les deuxième et troisième cas concernent des axes intrarégionaux ou touristiques importants comme Saint-Brieuc-Pontivy-Lorient et Carhaix-Rosporden
La coordination entre les TER et les autocars est plus complexe à mettre en œuvre entre la région et les départements. Comme le montre le cas de la liaison Brest-Quimper, puisqu’on a pu un moment y voir une concurrence entre les autocars départementaux du Finistère (à 1 euro le trajet) et les trains régionaux. Les autocars empruntent la RN 165 sur 70 km, plus directe que celui de la voie ferrée (103 km) qui, faute de pont ferroviaire traversant la baie de Brest, passe par Landerneau. Mais le trajet des autocars se heurte aux encombrements routiers et propose une desserte intermédiaire insuffisante, puisque la route à 2 × 2 voies évite les agglomérations. “On a remis à plat la situation en commençant par la remise à niveau de la voie ferrée qui, après des travaux s’ajoutant à ceux qui étaient prévus dans le CPER 2007-2013
Cet investissement d’infrastructures se complète d’une harmonisation de l’offre des TER avec celle des cars du réseau départemental Penn Ar Bed du Finistère, comme des autobus des réseaux urbains de Brest et de Quimper. Selon une démarche de “découpage” des besoins de l’ensemble de l’axe, et couverte par une harmonisation tarifaire entre les agglomérations, le département et la région. L’offre a donc été réorganisée en fonction des besoins de chaque section de territoire. Les bus urbains de Brest proposent une desserte périurbaine renforcée jusqu’à Dirinon après Landerneau, tandis que les cars départementaux assurent les services des heures creuses, ainsi que la desserte des territoires non irrigués par la voie ferrée.
Les projets régionaux sont encouragés par la conjoncture en dépit de la crise. De quoi conforter le volontarisme régional, comme le montrent les résultats de trafic des TER bretons en 2011. Pour la première fois, le cap des dix millions de voyageurs annuels est franchi, avec une progression de 5,7 % en 2011. Cette hausse étant deux fois, voire deux fois et demie plus élevée sur certains axes de l’étoile rennaise, sur Brest-Morlaix et sur Lorient-Quimper. Et les premiers mois de 2012 indiquent un renforcement de la progression du trafic TER, de l’ordre de 6 %…
De 2008 à 2020, la population régionale passerait de 3,08 millions à 3,5 millions d’habitants (+ 15,1 %), avec un fort impact sur l’évolution des déplacements.
Des projets sont à l’étude pour la création de “shunts” à 200-220 km/h ou plus. Les axes proposés concernent les sections Rennes-Lamballe, Morlaix-Brest ou Redon-Vannes-Lorient, cette dernière en liaison avec une ligne nouvelle Rennes-Nantes destinée à la desserte du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes.
Dans le second cas, on remplace l’ancienne ligne du Réseau breton à voie métrique centrée autour de Carhaix et dont il ne subsiste aujourd’hui que l’axe Carhaix-Guingamp-Paimpol mis à voie normale.
Le CPER prévoyait 49,5 millions d’euros d’investissements sur la ligne avec mise au gabarit grands conteneurs des ouvrages d’art et renouvellement de la voie. S’ajoutent 25,5 millions d’euros au titre du Plan ferroviaire breton pour automatiser la signalisation, doubler la voie sur 10 km à mi-parcours et rectifier une dizaine de courbes sur 19 km au sud de la ligne afin de faire passer la vitesse maximale à 120/140 km/h contre 60/80 km/h actuellement. L’idée de l’électrification a été écartée, l’utilisation des AGC bimodes-bicourants permettant de bénéficier de la caténaire existante sur 17 % du kilométrage.
– 13 lignes ferroviaires et 9 lignes routières régionales (620 km).
– 1 078 km de lignes ferroviaires ouvertes aux voyageurs (plus 165 km de lignes dédiées fret et 46 km de lignes fermées à tous trafics). Sur ce total, 60,8 % du kilométrage sont électrifiés et 61,2 % à double voie.
La ligne Carhaix-Guingamp-Paimpol est exploitée par Veolia dans le cadre d’un contrat d’affermage pour le compte de la SNCF.
– 44 gares et 72 haltes ou points d’arrêt, dont 10 gares d’importance nationale et 2 gares routières. 100 gares et haltes ont été modernisées depuis 2006.
– 350 trains et 65 cars TER/jour et plus de 30 000 voyageurs/jour dont 60 % de trajet domicile travail/études. De 2007 à 2010, ce sont 241 trains hebdomadaires qui ont été ajoutés à l’offre qui a augmenté de 25 % depuis 2002, le trafic s’accroissant parallèlement de 57 %.
En 2011, 96 % des trains étaient à l’heure et la fiabilité des TER bretons dont le réseau n’assume pas de flux de transit est très supérieure à la moyenne nationale dans ce domaine (moins de 1 % de trains supprimés contre 3,32 %). En 2011, les recettes du trafic atteignaient 42,8 millions d’euros (+ 6 %), couvrant le tiers des dépenses TER totales (130,3 millions d’euros).
– Le matériel des TER Bretagne se compose de 40 autorails diesels (25 × 2100 et 15 × 73500), de 44 automotrices électriques (14 AGC électriques et 9 AGC bimodes et bicourants Bombardier, 2 automotrices doubles Z 2 et 17 rames rapides Z TER Alstom), de 11 locomotives électriques BB 22 500 et 11 rames triples remorquées Inox RRR. Fin 2011, la totalité du parc était neuf ou rénové. D’ici à 2017 s’ajouteront 17 Regio 2 N, des nouvelles rames régionales à deux niveaux commandées à Bombardier. Montant? 250 millions d’euros.
Née en 2006 pour favoriser l’intermodalité entre le réseau urbain de Rennes, le réseau interurbain d’autocars d’Îlle-et-Vilaine et les TER dans un rayon d’une heure autour de Rennes, la dimension territoriale de la carte KorriGo a pris peu à peu de l’ampleur. En s’étendant à l’ensemble du réseau d’autocars départementaux illenoo de l’Îlle-et-Vilaine en 2007, puis aux TER depuis Rennes jusqu’à Saint-Brieuc, Vannes, Saint-Malo, Dol, Dinan et Lamballe jusqu’en 2009. Depuis mars 2012, elle couvre les réseaux de transport urbains de Lorient et de Quimper (Brest s’y ajoutera mi 2012 avec le lancement du tramway), et les autocars Tibus des Côtes-d’Armor. En 2013, toutes les lignes routières régionales seront incluses, sauf l’axe touristique Rennes-Mont-Saint-Michel. KorriGo est également valable pour les vélos proposés en libre-service à Rennes, les bibliothèques et les piscines rennaises, ainsi que pour l’accès aux parcs de stationnement deux roues à Rennes et dans certaines gares de l’agglomération. Elle totalise 250 000 utilisateurs dont 30 000 à 35 000 pour les TER. À l’avenir, KorriGo est appelée à devenir un support interrégional, voire national, affirmant son concept de carte de service universelle.
L’offre tarifaire TER comprend les abonnements Uzuël (17 000 titulaires en 2011), les abonnements occasionnels Pelmël et la carte Actuël (7 000 titulaires) d’abonnement à tarifs sociaux (75 % de réduction). L’ensemble de cette gamme tarifaire totalise près des deux tiers des voyages réalisés.
En outre, le site d’informations multimodales BreizhGo.com, lancé en décembre 2010, totalise 10 000 utilisateurs par mois.