Essais Lors d’une présentation presse faite dans son fief munichois, Man a permis aux journalistes d’essayer différents modèles de sa gamme. L’hybride tenait évidemment la vedette, mais pas seulement.
COMMENÇONS déjà par les questions qui fâchent: le rapprochement avec Scania et l’avenir de certains partenariats techniques privilégiés avec certains équipementiers (comme ZF). Rien n’a filtré à ce sujet. Quid du partenariat entre Volkswagen et Daimler sur les utilitaires (Volkswagen Crafter et Mercedes-Benz Sprinter)? “Vous pouvez imaginer que d’autres solutions sont à l’étude”, nous a-t-on répondu. Une sorte de retour aux sources puisque le premier Volkswagen LT de 1977 était partagé avec… Man.
Man Truck & Bus a poursuivi son évolution de l’année précédente au cours de l’exercice financier 2011. Marqué par des taux de croissance à deux chiffres en termes de carnet de commandes (+ 19 %) et de chiffre d’affaires (+ 21 %), le résultat opérationnel a plus que triplé par rapport à l’année précédente. En Europe, Man Truck & Bus déclare avoir accru sa part de marché de 13,3 % à 13,8 %. Le carnet de commandes de la division bus a été de 1,28 milliard d’euros (1,16 milliard d’euros en 2010), soit 5 814 unités commandées en 2011 contre 5 459 en 2010. Tandis que le marché des autobus urbains a légèrement fléchi, le domaine des cars de tourisme a bien résisté, sachant que la plus importante hausse a été enregistrée dans le segment des autobus/cars interurbains. Du côté des livraisons, ce sont 5 775 bus et cars (5 483 en 2010) qui ont été livrés avec un chiffre d’affaires en hausse de 6 % pour une valeur de 1,24 milliard d’euros (1,17 milliard d’euros en 2010). La division bus a amélioré son résultat opérationnel, augmentant de 18 millions d’euros en 2010 à 29 millions d’euros en 2011. Hormis la hausse des ventes, cette amélioration du résultat est également due à une part plus importante des cars de tourisme. Toutefois, il faut tempérer ces chiffres par la part extrêmement modeste dévolue à Neoplan: 700 unités vendues en 2011. En fait, une part significative du développement du groupe se fait à travers l’héritage des camions et autobus Volkswagen transférés depuis 2010 chez Man. Man Latin America a réalisé en 2011 un chiffre d’affaires record de 3,6 milliards d’euros et simultanément le meilleur résultat opérationnel enregistré à ce jour dans l’histoire de l’entreprise (400 millions d’euros). Sur le marché brésilien, en pleine croissance, les immatriculations de bus neufs ont bondi de 22 % à 34 642 bus. Man Latin America est parvenu à y commercialiser 10 573 châssis de bus (8 691 en 2010), soit 32,2 % du marché avec la marque Volksbus. Hors des frontières, la part à l’exportation de châssis de bus est passée à 13,1 %. Le nouveau service de développement de bus mis en place localement mi-2010 a permis de lancer de nombreuses évolutions notamment au niveau des transmissions (développement des transmissions robotisées). La part des châssis est promise à un certain développement puisque la gamme de châssis nus, révélée depuis longtemps mais toujours différée, vient seulement de rentrer en phase active de production et commercialisation.
L’accent sera mis sur les motorisations Euro VI ainsi que sur certaines versions très exclusives du Man Starliner, baptisées Travelution, sans oublier les moteurs à gaz naturel et l’incontournable Man Lion’s City Hybrid. Ce dernier modèle ayant fait l’objet d’une commande de la RATP sera également présent lors du prochain Bus Euro Test, organisé par Bus & Car. Un véhicule qui se reconnaît à son pavillon surélevé intégrant les 400 kg de supercapacités chargées de récupérer l’énergie cinétique à la décélération et de la restituer au démarrage. Chose surprenante, Man ne s’est pas orienté vers le “downsizing” en termes de motorisations: c’est toujours le 6,7 litres D08 6 cylindres en ligne qui assure la traction thermique. En fait, les deux motorisations (diesel et électriques) travaillent de concert et sont reliées à un pont conventionnel. Le seul vrai gain en terme de masse se situe au niveau de la transmission: il n’y a plus de boîte de vitesses. Le volume électrique est limité: seulement 400 W/h stockés, ce qui a une incidence certaine sur le fonctionnement comme on le verra dans la prise en main. “Mais nous n’avons pas de restrictions en ce qui concerne les capacités de production. Les performances du véhicule, du fait de l’absence de batteries, sont constantes dans le temps”, déclare-t-on fièrement chez Man. Le prix serait entre 30 % et 40 % plus élevé qu’un Lion’s City conventionnel.
Autre véhicule sur lequel mise Man, le Lion’s City M, chargé de concurrencer Mercedes-Benz Citaro K. Ce modèle existe en versions à deux et trois accès. Même dans cette configuration, la capacité reste de 83 passagers (22 assis, 61 debout). Le raccourcissement se fait dans l’empattement (qui passe de 5,8 m pour la version standard à 4,39 m), d’où la maniabilité. Comme ses frères mécaniques, il provient des usines polonaises de Man.
Les motorisations à gaz naturel, quelque peu boudées en France, poursuivent leur développement chez Man avec le développement de toute une gamme à destination du marché britannique (volant à droite), baptisée Ecocity, déclinée en versions standard, à plancher bas, sans oublier une version de 10,8 m de long. Dans le cadre du projet European bus system of the future (EBSF), Man Truck & Bus a achevé fin 2011 les essais pratiques d’un autobus BHNS Man Lion’s City GL à cinq portes dans la capitale hongroise de Budapest.
Techniquement identique au modèle commandé par la RATP, cet autobus standard (12 m de long) se distingue du Lion’s City diesel par sa chaîne de traction et son pavillon qui supporte 400 kg de supercapacités. Elles ont pour rôle de récupérer l’énergie cinétique à la décélération et de la restituer aux moteurs électriques lors des redémarrages. En fait, il s’agit d’un pur hybride série. De fait, le "ralentisseur" est d’une grande efficacité et progressivité, ce qui est très appréciable au quotidien. Les redémarrages peuvent se faire sans bruit sur la seule énergie des supercapacités mais, attention, toute demande trop franche de puissance se solde par le redémarrage systématique du moteur diesel. Redémarrage au demeurant très doux et instantané. Il faut donc apprendre à "sentir la limite" pour optimiser consommations, confort et silence à bord. À propos de silence, on est surpris par le bruit élevé dans l’habitacle de cet autobus lorsqu’il est en mode électrique. En cause: les ventilateurs des supercapacités. On a l’impression d’avoir un essaim d’ordinateurs dans le dos.
En terme de masse, la surcharge dans le pavillon ne perturbe pas la conduite, laquelle se révèle presque en tout point identique à celle d’un autobus conventionnel. On apprécie l’absence totale d’à-coups dus aux changements de rapports (normal, il n’y a plus de boîte de vitesses). L’afficheur de bord trahit la présence de l’hybridation puisqu’à la place du compte-tours on trouve un immense ampèremètre servant d’aide à la conduite. On peut rouler sur les grands axes à 70 km/h en mode diesel et, avec beaucoup de finesse, jusqu’à 40/45 kmh en mode tout électrique sur de (trop) courtes distances. Les riverains des arrêts de bus apprécieront. Les chauffeurs aimeront tout particulièrement la traction électrique dans les bouchons puisque l’on peut avancer au millimètre près en mode "zéro émissions". En fait, plus le trafic est congestionné, plus le Lion’s City Hybrid séduit.
• efficacité de la récupération d’énergie
• linéarité des accélérations
• habitabilité préservée
• ergonomie soignée
• autonomie électrique très limitée
• bruit de fond permanent
• exige une grande finesse de conduite
• peu adapté aux reliefs sévères