Minibus mais maxi-ambitions

HISTOIRE de cette branche Mercedes-Benz Minibusses GmbH est complexe. En 1998, EvoBus prend une participation dans le carrossier Karl Koch avant de l’absorber définitivement en 2004. Entre-temps, une usine est édifiée à Dortmund. Aujourd’hui, ce site concentre toutes les productions de Mercedes-Benz Minibus GmbH: elles sont toutes sur base Mercedes-Benz Sprinter. Quatre gammes sont proposées: les Sprinter Mobility, les seules versions que l’on peut conduire avec le permis B et exclusivement dédiées aux transports de personnes à mobilité réduite. Les Sprinter City, gamme dédiée aux transports urbains (de 6,9 m à 8,7 m de long, de 22 à 40 passagers au total); le Sprinter Transfer conçu pour les navettes, l’excursion ou le transport scolaire (de 5,9 m à 7,6 m de long, de 12 à 22 places assises) et enfin, le Sprinter Travel (type minicar et réceptif VIP de 7,3 m à 7,7 m de long pour 15 + 1 places maxi). Toutes les séries 55, 65 et 77 sont en fait des structures tubulaires rapportées sur le plancher cabine, d’origine provenant de l’usine de Ludwigsfelde, d’où l’accroissement des cotes extérieures et d’habitabilité par rapport aux fourgons usine dont les bases sont livrées depuis l’usine de Düsseldorf aux ateliers de Dortmund pour modifications.

Hormis le Sprinter City 65 K réservé au marché Italien, tout le catalogue peut être proposé par EvoBus France. La filiale, premier client de Mercedes-Benz Minibusses GmbH, prépare activement l’homologation du Sprinter Travel 65 afin de le commercialiser à l’occasion d’Autocar Expo 2012. Il faut dire que ses prestations sont de haut niveau avec quelques trouvailles. Ainsi, la largeur intérieure, de 10 cm plus large que celle du Sprinter Travel 55, permet d’installer les sièges des autocars Mercedes-Benz Travego. La soute arrière surbaissée, réalisée sans découpe des longerons, offre un volume de 2 m². Toutes les platines passagers sont issues du Tourismo. “Toutes nos fabrications font l’objet des mêmes garanties et des mêmes référencements pour les pièces de rechange que les autres produits Mercedes-Benz”, explique-t-on à Dortmund.

Pour la France, l’actualité immédiate porte sur la commercialisation du Sprinter City 77. Vu à l’IAA 2010, il est enfin homologué sur notre territoire et constitue un cas à part dans l’offre de minibus urbains: c’est un trois essieux. Et le tout est en roues indépendantes à suspensions pneumatiques, une sophistication unique sur le marché. De quoi l’apparenter à un minibus urbain. Le supplément par rapport au Sprinter City 65 à deux essieux est de 25 000 euros HT environ, mais les bénéfices en termes de capacités (on passe de 28 passager à 40), de confort et d’accessibilité sont indéniables. Le City 77 a deux accès latéraux avec une voire deux rampes manuelles pour fauteuils roulants possibles. Il est le vrai chaînon manquant avec les bus urbains de classe 10 m. D’autres déclinaisons du Sprinter City 77 sont à l’étude mais les responsables de la marque se refusent à en dire davantage. L’ensemble des gammes de Mercedes-Benz Minibusses GmbH offre également le choix des ouvrants: porte battante d’origine, directement issue du fourgon Sprinter (avec ou sans actionnement motorisé); mais aussi porte louvoyante extérieure à un battant (gammes Transfer et Travel) ou deux battants (City), sans oublier une porte coulissante (Mobility, Transfert) manuelle ou à commande électrique.

La base Sprinter permet également de combiner les chaînes cinématiques. Deux moteurs sont proposés, tous directement issus des gammes utilitaires Mercedes-Benz Sprinter: l’éternel OM 651 4 cylindres de 2 143 cm² décliné en trois puissances (95, 129 et 163 ch). Mais aussi le rare OM 642 V6 diesel de 190 ch. On appréciera surtout ce moteur pour sa musicalité. Il est systématiquement associé à la boîte automatique Daimler cinq rapports, transmission optionnelle avec les autres motorisations (sauf sur City 77 où elle est prévue d’office). Elle est recommandable pour le confort qu’elle procure même si le glissement du convertisseur est élevé au démarrage. Paradoxe allemand, ce patinage excessif n’a pas d’incidence sur les consommations: les parcours d’essais, réalisés à des moyennes typiquement urbaines ou interurbaines (entre 14 et 29 km/h de moyenne), se sont soldés par des consommations allant de 13,7 l/100 km (City 65, à faible charge en périphérie de ville) à 18,6 l/100 km (City 77, à pleine charge). Si le montant d’investissement paraît avantageux (EvoBus estime que 34 % des coûts d’un réseau urbain sont liés aux investissements et amortissements en matériel), il reste à voir la longévité et la durabilité de tels véhicules comparées à celles des autobus urbains. D’après EvoBus, ces véhicules sont pertinents si la moyenne d’occupation d’un bus est inférieure ou égale à 30 passagers. Le seul poste carburant semble donner raison à ce raisonnement. Sans oublier, comme le précisent les représentants d’EvoBus France “l’image contre-productive d’un bus vide en heures creuses auprès des passagers et contribuables.” Pour les prix, difficile d’évaluer la rentabilité d’un tel choix, d’autant qu’EvoBus France refuse de communiquer ses tarifs en détail. On a juste un ordre d’idées: pour un modèle urbain de petite capacité comme le Sprinter City 35, l’économie en investissement par rapport à un bus standard est de l’ordre de 66 %.

Rarement un minibus a autant fait penser à l’univers de l’autocar. C’est particulièrement vrai pour l’espace passagers et bagages du Sprinter Travel 65 dont les finitions et présentation sont de très haut niveau. Pour le poste de conduite, hélas, on n’en dira pas autant car l’influence du Sprinter utilitaire est manifeste. La commande du ralentisseur Telma optionnel fleure bon le bricolage, et ce qui est tolérable sur un minibus urbain devient ici plus criticable. Il en va de même pour l’insertion de l’écran GPS, visiblement pas prévu pour cette application. L’agrément de conduite est bien réel grâce à un moteur V6 vigoureux, mélodieux et discret. On en oublie les quatre tonnes du véhicule à vide (PTAC 5,45 tonnes). Le confort est de très haut niveau, la maniabilité appréciable et le freinage facile à doser. On regrettera un bras de rétroviseur droit trop court, limitant de fait la rétrovision. Autre détail indigne du standard revendiqué: les plaquettes de freins sont bruyantes. Toujours au rayon acoustique: sur autoroute, à 100 km/h, les bruits de roulements issus des pneumatiques sont également assez présents. Malgré la hauteur de l’engin, la stabilité est correcte et la direction très douce. Le pare-brise spécifique, de grande hauteur, contribue certes à l’agrément des passagers, mais il rend la conduite par temps ensoleillé désagréable. Une seule solution: baisser le store mais ce sont alors les passagers qui sont dans le noir.

• agrément de conduite

• direction réussie

• accessibilité

• accord moteur/boîte

• détails d’insonorisation à améliorer

• manque d’espaces de rangements

• siège guide sacrifié

• rétrovision perfectible

Reposant sur trois essieux, tous dotés de roues indépendantes, le Sprinter City 77 est le fleuron de la gamme Sprinter City. En terme de conduite, il faut s’accoutumer à un gabarit plus long et un peu plus large que le Mercedes-Benz Sprinter, fourgon d’origine. Pour autant, les trajectoires d’autobus sont systématiquement trop larges pour ce véhicule. Avec un peu d’entraînement, on parvient à se faufiler partout malgré les 8,7 m de longueur. Le ralentisseur Telma optionnel est recommandable tant il contribue à l’agrément de conduite et à la sécurité. La boîte automatique Mercedes-Benz cinq rapports montée en série est vraiment plaisante et confirme le ressenti vécu à bord du Vehixel Cityos 3/23. Tout au plus peut-on lui reprocher un peu trop de patinage au démarrage, mais cette sensation, désagréable pour le conducteur, préserve le confort des passagers. La stabilité et la qualité d’amortissement sont proprement stupéfiantes. Avec le moteur 2,2 litres de 163 ch, il n’a aucun mal à s’insérer dans le trafic même très au-delà des 70 km/h des véhicules urbains. Il peut largement assurer des missions extra-urbaines. On regrettera juste le manque d’espaces de rangements et un volume dévolu au conducteur plutôt réduit. Un phénomène aggravé par une planche de bord pas conçue à l’origine pour accueillir les systèmes de billettique.

• agrément de conduite

• aptitudes extra-urbaines

• accessibilité

• maniabilité

• gabarit requérant habitude

• ralentisseur Telma en option

• volume habitable limité pour le conducteur

• manque d’espaces de rangement