Le Stif entérine sa feuille de route

VIGIE des décisions prises par la région Île-de-France, la ville de Paris et les sept départements concernés, le conseil d’administration du Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif) s’est réuni le 11 avril 2012 pour voter un certain nombre d’entre elles. À l’ordre du jour, bon nombre de projets “structurants” mais aussi le renouvellement des contrats avec les deux principaux transporteurs présents sur le réseau: la RATP et la SNCF. Soumis à un vote collégial, la plupart de ces chantiers ont raflé l’unanimité.

À l’issue de ce conseil, le Stif est parvenu à créer un consensus sur les modalités de la phase 1 du prolongement de la tangentielle ouest reliant Saint-Germain-en-Laye RER A à Saint-Cyr-l’École. S’inscrivant dans des perspectives d’amélioration des déplacements de banlieue à banlieue, cette extension de 18,7 kilomètres se fera à partir de l’infrastructure existante de la Grande Ceinture. Dès l’entrée en service de ce prolongement prévue fin 2018, ces trams-trains relieront les deux nouveaux terminus en moins de trente minutes et onze stations au lieu de cinq aujourd’hui. Coût des infrastructures du projet: 220 millions d’euros.

Autre dossier phare de ce conseil, la convention de financement pour les études d’avant-projet, le schéma de principe et le dossier d’enquête d’utilité publique du tram-train reliant Massy à Evry. À l’issue de ce travail minutieux, l’enquête publique pourrait être lancée fin 2012. Stratégiquement, la création de cette ligne vise à renforcer l’offre de transport dans le département de l’Essonne entre les pôles économiques de Massy-Palaiseau et d’Evry Courcouronnes. Au total, treize communes seront traversées par cette liaison de vingt kilomètres: Palaiseau, Massy, Champlan, Longjumeau, Chilly-Mazarin, Epinay-sur-Orge, Savigny-sur-Orge, Viry-Châtillon, Grigny, Ris-Orangis, Courcouronnes et Evry. Côté tracé, cette liaison se répartira en deux sections: une première, de type train, de dix kilomètres entre Massy et Epinay sur des voies existantes, et une seconde, toujours de dix kilomètres, de type tram, reliant Epinay à Evry sur de nouvelles infrastructures. En correspondances avec le RER B (Massy-Palaiseau), C (Massy-Palaiseau et Epinay) et D (Evry-Courcouronnes), ainsi que plusieurs lignes de bus, le futur T Zen 4 à Grigny ou la future ligne verte du Grand Paris Express, le temps de parcours entre les deux terminus sera de trente-huit minutes avec une fréquentation de 40 000 voyageurs par jour dès fin 2018, date prévisionnelle de sa mise en service.

Autre volet ayant reçu l’aval du Stif: le bilan de la concertation du projet de Transport en commun en site propre (TCSP) du T Zen 4 qui s’est tenue du 17 octobre au 2 décembre 2011. Prochaine étape: la préparation de l’enquête publique qui sera lancée en 2013. Empruntant une voie dédiée entre la station La Treille à Viry-Châtillon et la gare RER de Corbeil-Essonnes en lieu et place de l’actuelle ligne 402 devenue difficile à exploiter, sa mise en service prévue en 2017, devrait également hériter des correspondances avec de futures gares RER, des stations du T Zen 1 et du futur tram-train Massy-Evry. Au chapitre tramway, la feuille de route est aussi particulièrement fournie. En effet, à l’issue de l’enquête publique relative à l’extension du T1 entre Asnières-Gennevilliers jusqu’au T2 à Colombes qui s’est terminée le 25 novembre 2011, le conseil s’est prononcé en faveur du tracé nord, long de 6,5 kilomètres et desservant onze arrêts, entre la station du T1 Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles et le futur terminus à Colombes, en correspondance avec le T2. Dans la perspective d’une mise en service prévue en 2017, l’enquête publique pourrait avoir lieu fin 2013. De son côté, le T4, reliant Livry-Gargan, avant de rejoindre Clichy-sous-Bois et Montfermeil, figurait aussi en bonne position des délibérations du conseil puisque le tracé de sa nouvelle tranche de six kilomètres et onze nouvelles stations ont été dévoilés. Après plusieurs années d’études et de concertation avec les élus locaux et les habitants, c’est finalement un point de départ à la station Gargan, située sur la commune des Pavillon-sous-Bois, qui a remporté l’ensemble des suffrages. Parmi les éléments susceptibles d’avoir fait pencher la balance: son raccordement au futur terminus du T Zen 3. À terme, les habitants des quatre communes traversées par cette ligne bénéficieront d’une correspondance directe avec le réseau du Grand Paris Express. Côté financement, ce projet de 214 millions d’euros pour l’infrastructure et de 60 millions d’euros pour le matériel roulant, à la fois inscrit au Plan de mobilisation pour les transports d’Île-de-France et au Plan Espoir Banlieue, fait intervenir quatre investisseurs: la région Île-de-France, l’État, le département de Seine-Saint-Denis, Réseau ferré de France et la SNCF. Selon les estimations de l’autorité organisatrice, sa fréquentation devrait avoisiner 38 000 voyageurs quotidiens. Là aussi, l’enquête d’utilité publique devrait intervenir d’ici à la fin de l’année pour une mise en service à l’horizon 2017.

Prévu pour 2020, le projet de tramway entre Paris et Orly vise surtout à désaturer l’actuelle ligne de bus 183. Elle transporte 57 000 passagers quotidiens de la porte de Choisy à l’aéroport d’Orly. Disposant d’une voie de circulation dédiée sur la RD5 avec priorité à chaque feu rouge, cette nouvelle offre de mobilité devrait en effet accueillir entre 70 000 et 80 000 personnes chaque jour. Plus rapide et plus fréquent, il devrait également donner l’impulsion à la requalification complète de la RD5. Autre enjeu dans la balance: relier les zones d’activités à celles des logements en développement comme la Zac du Plateau à Ivry ou la Zac Rouget-de- Lisle à Vitry. Interconnecté avec le RER C, la ligne 7 du métro, le T3, le Trans-Val-de-Marne, les lignes de bus et la future ligne rouge du Grand Paris Express, ce futur tramway entrera donc dans une phase de concertation préalable d’ici à la fin de l’année pour un lancement d’études de schéma de principe dès 2013. De son côté, l’enquête publique se tiendra dès 2014 pour un démarrage des travaux en 2016 et une mise en service en 2020. Portant sur un budget évalué à 332 millions d’euros, le plan de financement des travaux devrait être peaufiné par la région Île-de-France, l’État, le département du Val-de-Marne et le Stif, à l’issue des études d’avant-projet. De son côté, l’investissement en matériel roulant a déjà été estimé à 71,5 millions d’euros comprenant notamment l’acquisition de 22 rames, et sera financé à 100 % par le Stif, tout comme son coût d’exploitation.

Menées pendant plusieurs semaines, les négociations liées au renouvellement du contrat avec la SNCF pour la période 2012-2015 ont abouti le 10 avril 2012. Axant les priorités du transporteur sur l’amélioration de l’offre de transport et la qualité de service, mais aussi le développement et la modernisation du réseau francilien, l’autorité organisatrice a fixé deux principaux objectifs: la ponctualité avec, à la clé, un durcissement de l’indicateur de suivi de la régularité et un programme d’investissement de 2,6 milliards d’euros pour l’amélioration du service quotidien. Dans les faits, l’incitation à la réalisation de l’offre et à la ponctualité passe d’un montant annuel de 11,3 millions d’euros à 26,6 millions d’euros, amenant le seul poids de ce poste au sein du système global à une augmentation de 55 % par rapport au contrat précédent, qui passe de 5,4 à 12,6 millions d’euros par an. Assortie à ce nouveau contrat, la production est maintenant mesurée en distinguant les heures de pointe des heures creuses, sur les trains et RER, en prenant en compte les trains supprimés aux terminus. Autre tour de vis: l’information apportée aux voyageurs qui devient contractuelle et dotée d’une incitation financière, passant d’un montant annuel de 2,8 millions d’euros à 4,1 millions d’euros. Sur le terrain, c’est la qualité de l’ensemble de l’information diffusée qui compte et qui sera estimée selon deux canaux: l’information statique/dynamique et l’information en situation normale/perturbée. A ce dispositif, il faudra aussi compter sur 170 agents supplémentaires en contact avec les voyageurs. Pour mener son “enquête” discrètement, le Stif retiendra dorénavant les critères de perception de la ponctualité, la sûreté, l’accueil, la propreté, la gestion des espaces, l’accessibilité. En outre, la voix des usagers sera renforcée dans la structure décisionnaire grâce aux comités de lignes dont le fonctionnement sera rénové et au développement d’un retour d’expérience destiné à comprendre les causes des incidents majeurs.

Sur le même mécanisme, le contrat liant le Stif et la RATP a également remis les “compteurs” à zéro un mois plus tôt. Alignant l’opérateur sur la même exigence de suivi de la qualité de service, l’amélioration du service quotidien, l’information destinée aux voyageurs, la ponctualité et la modernisation du matériel roulant, ce contrat affiche néanmoins une différence et non des moindres: un programme d’investissement de 6,5 milliards d’euros sur quatre ans amenant la contribution annuelle versée par le Stif à la RATP à 1, 9 milliards d’euros en 2012. Notons qu’à lui seul, ce budget représente l’équivalent des contributions versées précédemment à la RATP et à la SNCF sur la période 2007-2012. Autre particularité du contrat: l’incitation à la réalisation de l’offre et à la ponctualité qui passe d’un montant annuel de 21 millions à 28 millions d’euros, portant le poids de la ponctualité à 50 % sur l’ensemble du système par rapport au contrat précédent, passant ainsi de 7,1 à 10,7 millions d’euros par an. Au sein de l’enveloppe globale, 66 %, soit 4,3 milliards d’euros, seront consacrés à la modernisation des réseaux existants: 2,3 milliards d’euros pour le renouvellement des matériels roulants et 2 milliards d’euros pour l’entretien et la modernisation des infrastructures et équipements, auxquels s’ajoutent 2,2 milliards d’euros consacrés à l’extension des réseaux. À condition, là aussi, que la production soit dorénavant mesurée en distinguant les heures de pointe des heures creuses, sur les RER comme dans le métro. Le RER bénéficiera d’un suivi affiné par branches, tandis que ces mesures devront également être plus précises sur le réseau de bus, où la production est désormais suivie ligne par ligne alors qu’auparavant elle était mesurée par sous-réseaux. Enfin, portant sur les différents thèmes constitutifs de la qualité de l’offre comme la ponctualité, l’information, la sûreté, l’accueil, la propreté, la gestion des espaces et l’accessibilité, une enquête de perception fonctionnera sur le même principe que le dispositif appliqué à la SNCF. À une différence près: l’introduction de 750 témoins de ligne qui suivront la majeure partie des rames de la RATP au quotidien.

Le 2 avril 2012, le Stif a démarré les travaux de mise en accessibilité de la gare de Lozère, à Palaiseau sur la ligne du RER B. Financés intégralement à hauteur de 4,8 millions d’euros par la région Île-de-France et menés par la RATP, le challenge consiste à adapter la gare et ses abords en dix-huit mois. Ces travaux prévoient notamment: la création de deux ascenseurs, la mise aux normes de la passerelle destinée aux malvoyants, la création de deux nouvelles places de parking réservées aux personnes handicapées, la rénovation du passage souterrain ou l’installation d’un nouveau distributeur automatique de titres de transport.

Dans une communication datée du 19 avril 2012, le Stif a rappelé qu’il veillerait au grain sur le bon déroulement de la modernisation du RER B Nord +, jugé "essentiel pour l’amélioration de la régularité du RER B" et revendiquant 900 000 voyageurs quotidiens. À la barre de ce chantier qui devrait se terminer fin 2012: le Stif, la région Île-de-France et l’État qui se sont engagés à hauteur de 260 millions d’euros sur ce projet, Réseau ferré de France (RFF), en qualité de maître d’ouvrage et la SNCF, son maître d’ouvrage délégué. Tous ont reçu la consigne suivante: respecter "au maximum les délais fixés". Insistant sur la transparence de l’information délivrée aux voyageurs notamment concernant les perturbations liées aux travaux et sur la mise en place d’un dispositif de bus de substitution efficace pour réduire les retards, le Stif estime que "les voyageurs subissent avec patience les répercussions de cette réhabilitation." Pour préparer la gestion commune de la ligne, la SNCF et la RATP ont créé en février 2011 un groupe de travail "dont l’esprit s’inscrit dans la philosophie des préconisations du rapport de la commission d’enquête sur le RER de l’Assemblée nationale rendu le 7 mars 2012", assure Pierre Mongin, président de la RATP.