Quand NTV invente la grande vitesse privée

TRIPLE inauguration les 19 et 20 avril 2012 pour Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), le nouvel exploitant “grande vitesse” italien. Après un voyage spécial entre Rome et Naples réservé aux parlementaires italiens le 19 avril, deux trains, l’un partant de Milan pour Bologne, l’autre de Rome vers Naples, ont symboliquement marqué le lancement de la nouvelle compagnie dans le paysage ferroviaire. Dans le second train, Michele Élia, le président de RFI, l’équivalent italien de Réseau ferré de France (RFF), Alain Le Roy, ambassadeur de France et des personnalités du monde économique dont Patrick Kron, le président d’Alstom, avaient pris place autour de Luca Cordero di Montezemolo, président de NTV, et de Guido Improta, secrétaire d’État italien aux Transports et Infrastructures. Ce bref voyage a mis en avant les capacités d’accélération de l’AGV Alstom (encadré) puisque sur un trajet de 234 kilomètres, dont 215 kilomètres de ligne à grande vitesse, en 1 h 05 la vitesse maximale en ligne de 300 km/h a été soutenue pendant 42 minutes et qu’il a fallu 2 minutes 30 pour passer de 190 à 300 km/h.

Avec ce voyage inaugural, c’est la première fois au monde qu’un exploitant privé s’attaque au marché de la grande vitesse ferroviaire. En effet, depuis le 28 avril 2012, NTV propose trois allers-retours par jour sur l’axe Milan-Rome-Naples, le meilleur temps totalisant 4 h 41 de trajet pour 844 kilomètres, dont 749 kilomètres sur des lignes à grande vitesse, avec deux arrêts à Florence et à Rome. De leurs côtés, les autres trains demandent 5 h 46 avec des arrêts supplémentaires à Bologne et Florence. Des durées qui, si elles sont respectées, seraient meilleures que celles de l’opérateur historique Trenitalia. D’autant qu’à Milan comme à Rome, les trains de NTV ne desserviront pas Milan Centrale et Rome Termini mais des gares situées en périphérie et devraient profiter ainsi à la clientèle des banlieues et des zones périurbaines qui restent encore à convaincre. Sur cette nouvelle offre, NTV réalise ainsi des gains de temps de parcours et des économies de sillons coûteux sur des accès ferroviaires saturés. Mais la compagnie ne compte pas s’arrêter en si bon chemin puisque l’extension des services NTV, sur les axes Milan-Turin avec six allers-retours quotidiens, Bologne-Venise avec cinq allers-retours journaliers, et Salerne, au sud, via trois allers-retours par jour, va également étoffer l’offre du nouvel opérateur sur le tronc commun Milan-Bologne-Florence-Rome-Naples qui structure le réseau italien à grande vitesse. Avec ce maillage, l’objectif de ce nouvel acteur est d’atteindre 50 trains quotidiens desservant douze gares au sein de neuf grandes agglomérations d’ici à la fin 2012. Côté ventes et réservations, la compagnie s’appuie sur un réseau de guichets ou distributeurs en gare, un service internet et son Contact Center pour les utilisateurs de smartphones ou les clients des 3 000 agences de voyages partenaires.

Globalement, l’offre est fondée sur trois niveaux de tarification (base, economy, low cost) et de confort (Smart, Prima et Club). Avec des combinaisons de prix et de flexibilité en fonction des durées, des niveaux d’échange et du remboursement, l’offre Base reste la plus souple et donc la plus coûteuse hors promotions(1). S’ajoutent ensuite des tarifs liés à l’âge, au nombre de voyageurs, ainsi que des prix de dernière minute liés au taux de remplissage du train. L’aménagement et le design des rames apparaissent à la fois nets et confortables. Pourtant, elles laissent une certaine impression de froideur. Car même si les sièges en cuir proposés en classe Smart, correspondant à la seconde classe, apportent un plus en comparaison de leurs équivalents Lacroix du TGV Est, le petit coté chaleureux significatif de beaucoup de trains italiens manque cruellement. Même impression en classe Prima, correspondant à la première classe. Une exception: le Club qui propose des compartiments pour quatre passagers avec des habillements décoratifs façon bois comparables à ceux que l’on peut retrouver dans l’ICE allemand. Si l’on ajoute à cet ensemble Smart, Prima et Club la voiture Cinéma et ses 39 places, en classe Smart, ce sont quatre niveaux de confort qui sont ainsi offerts aux passagers. Autre spécificité à bord: pas de bar mais distributeurs de boissons et de snacks de type grignotages en Smart. En revanche, ceux qui ont opté pour une place Prima se voient proposer des menus dont les prix varient souvent entre 17 euros et 22 euros. À l’extérieur, le design est marqué par les joues creuses du bout avant donnant à la rame une allure de murène, tandis que la livrée rouge avec son marquage doré apporte une signature forte aux nouvelles rames.

L’arrivée de NTV sur le marché italien de la grande vitesse bouscule une situation jusqu’alors figée. Tout porte donc à croire que l’évolution de l’entreprise sera suivie sans aucun doute et de très près par les grands groupes de transport européens… D’autant que le jeune opérateur ne semble pas vouloir s’arrêter à la seule grande vitesse. “Il faut encore faire avancer la libéralisation ferroviaire”, estime Luca Cordero di Montezemolo, président de NTV, qui pense également que le succès escompté de l’offre grande vitesse de l’entreprise pourra également “se décliner sur les trajets intermédiaires”. Visant ainsi l’ouverture à la concurrence des trains régionaux orchestrée par l’Union européenne qui, de son point de vue, serait susceptible d’améliorer un réseau italien actuellement “dans une situation scandaleuse”(2), NTV jouerait-il également la carte de la délégation de service public en misant sur une offre moins coûteuse pour les collectivités territoriales en charge des transports que celles des FS de Trenitalia ou des réseaux privés régionaux? Quitte à modifier le modèle économique NTV pour s’aventurer dans un domaine où la simple rentabilité financière est inexistante? Et si, officiellement, les FS souhaitent la bienvenue à leur nouveau concurrent qui “lance un défi au profit du client final, le voyageur”, la guerre des prix a néanmoins commencé entre les deux opérateurs avec, du côté de Trenitalia FS, la proposition de billets Rome-Milan à neuf euros. De véritables “prix cassés”!

NTV, qui envisage de conquérir 20 % à 25 % du marché de la grande vitesse ferroviaire en Italie, a été créée par trois grands patrons italiens qui voient dans ce secteur un investissement d’avenir. Luca Cordero di Montezemolo, président de Ferrari, de Fiat et de la Co!ndustria (le Medef italien), Diego della Valle, président de Tod’s, et Gianni Punzo, président du groupe logistique CIS, se sont associés à Giuseppe Sciarrone, un ancien de Fiat Ferroviaria passé aux FS, l’opérateur ferroviaire historique, puis devenu dirigeant de l’opérateur ferroviaire fret, concurrent RTC, tout en restant au conseil d’administration des FS. À eux trois, ils détiennent 35 % d’un capital de 263,6 millions d’euros. Le solde se répartit entre la banque SanPaolo (20 %), l’assureur Generali (15 %) et d’autres investisseurs (10 %). Auxquels s’ajoute la SNCF qui en détient 20 %. C’est, selon Guillaume Pepy, président de la SNCF, “une manière d’adapter le groupe à la concurrence.” Sur un investissement total de 1,5 milliard d’euros, 650 millions d’euros ont déjà été dépensés pour l’achat de 25 rames AGV Alstom, avec une option pour dix rames supplémentaires, et un contrat de maintenance d’une durée de trente ans comprenant notamment la construction du dépôt-atelier de Nola au Nord de Naples. S’ajoutent à ce dispositif l’embauche et la formation des personnels, soit 800 emplois dont 140 conducteurs.

→ Composition et longueur des rames De 7 à 14 voitures et 130 à 250 m de longueur. Les rames Italo ont 11 voitures et 200 m de longueur.

→ Capacité De 250 à 650 voyageurs (Italo: 500 voyageurs). Les longueurs techniquement admissibles ne pouvant dépasser 400 m, l’AGV peut fonctionner en unités multiples avec deux rames de onze voitures (920 places) ou avec trois rames de sept voitures (750 places).

→ Motorisation À la différence du TGV, elle est répartie sur toute la rame comme sur l’ICE allemand et le Shinkansen japonais. Mais, comme sur le TGV, l’articulation commune à deux voitures dans le convoi permet d’importants gains d’espace.

→ Puissance 8 700 kW. Selon Alstom, la consommation d’énergie de l’AGV est réduite de 15 % par rapport à celle des TGV "classiques" en raison d’un moindre poids et de la meilleure performance des moteurs dits "à aimants permanents".

→ Vitesse maximale 360 km/h. En cours d’essais, des AGV Italo ont roulé à 330 km/h mais ils seront limités à 300 km/h maximum en service commercial. Le constructeur étudie une version Duplex, deux niveaux, plus capacitaire.