Norme Euro VI, tout le monde s’y prépare. Seul Mercedes-Benz ose devancer l’appel et présente avant l’heure un autocar 100 % conforme aux futures échéances d’émissions. Un message pour la concurrence et un pari commercial vis-à-vis du réseau et des clients.
POURQUOI diable devancer ainsi le passage à l’échéance Euro VI? Mercedes-Benz refuse de donner un chiffre précis et évoque de manière évasive un surcoût inférieur à 10 000 euros sur un modèle comme le Travego. On peut donc estimer le tarif du passage à Euro VI à environ 2 % de la valeur du véhicule. Si le portefeuille s’allège, il n’en va pas de même du véhicule: le Travego Édition 1, à confort équivalent avec son homologue Euro V, pèse 250 à 270 kg de plus. À lui seul, le surpoids représente 1 % de consommation en plus. Cela implique quelques modifications à bord pour conserver une répartition convenable des masses. Les réservoirs de gazole ont par exemple été transférés à hauteur de l’essieu avant. À cette surcharge s’ajoute la complexité du système de dépollution (qui combine la réduction catalytique sélective SCR avec réactif AdBlue, la recirculation des gaz d’échappements EGR plus un filtre à particules). Un ensemble qui pénalise forcément le rendement mécanique et l’écoulement des gaz. Daimler estime l’impact d’Euro VI sur les consommations à + 6 %.
Mais, dans le même temps, le groupe allemand a conçu une nouvelle gamme de moteurs: la famille OM471. Ce bloc est déjà connu depuis deux ans chez Detroit Diesel (qui fait partie du groupe Daimler). Il a fait son entrée sous la cabine des camions Mercedes-Benz Actros. Il remplace les anciens moteurs V6 et V8, d’où un lancement qui se fait sur les plus hautes puissances (350 kW soit 476 ch pour un couple assez considérable de 2 300 Nm à 1 100 tr/mn). Ajoutez-y un système d’injection à très haute pression (2 100 bars en pointe) inédit (un procédé partagé par Daimler et Bosch, baptisé X-Pulse), des alternateurs et des systèmes de refroidissement optimisés (grâce aux astuces de l’équipementier Linning), un travail sur le poids des équipements (la boîte robotisée PowerShift pèse 278 kg toute équipée; le ralentisseur secondaire à eau d’origine Voith pèse 30 kg!), et l’on regagne petit à petit chaque pourcentage perdu par Euro VI. Au final, Mercedes-Benz avance des consommations identiques à Euro V avec, en prime, une réduction annoncée de 40 % de la consommation d’urée. Le parcours d’essai dans la vallée du Rhin tend à confirmer ces assertions: le Travego Édition 1 en silhouette 3 essieux a tourné à moins de 30 l/100 km de moyenne. Parcours effectué à faible charge mais sur un tracé très exigeant. Un petit tour sur le redoutable parcours de Bus & Car, à pleine charge, permettra sans doute de se faire une idée plus précise de la question.
Pourquoi anticiper ce passage à Euro VI sachant que les autocars ne sont pas assujettis en Allemagne à la LKW Maut (redevance kilométrique)? Les rares incitations fiscales (Autriche, Allemagne fédérale, Suisse, Suède) ne concernent souvent que les camions… “Un des objectifs, en plus de l’image de marque pour nous et nos clients finaux, est d’accroître la valeur en occasion de nos véhicules sur le moyen et long terme”, explique-t-on chez Evobus. En clair, le Mercedes-Benz Travego Édition 1 est conçu pour faciliter la seconde vie du véhicule. Toujours dans cette optique, Mercedes-Benz revendique une baisse de 33 % des frais d’entretien du véhicule grâce à des intervalles de maintenance allongés. Le filtre à particules voit sa cartouche échangée à 360 000 km puis nettoyée tous les 240 000 km. Toute cette complexité induit un encombrement accru dans la salle des machines: à l’arrière, les coffres réservés au chauffeur ou aux équipements de service (chaînes, packs de boissons, etc.) ont vu leur capacité légèrement réduite. En tout état de cause, bien que disponible et tarifé, ce modèle restera très marginal en France: il n’existe à ce jour qu’en configuration 3 essieux, une silhouette qui n’est pas vraiment adaptée aux contingences du marché français. Une version Travego Édition 1 à 2 essieux devrait apparaître fin 2012, début 2013.
En apparence, rien ne change. Cette impression est vraie tant que l’on n’ouvre pas les trappes du compartiment moteur ni les coffres de service à l’arrière. Dans l’habitacle, les retouches sont subtiles et utiles: nouveau combiné à instruments, boîte robotisée Daimler PowerShift dorénavant actionnée par un levier multifonctions à l’ergonomie intelligemment pensée et très intuitive. Le nouvel afficheur, bien que complexe d’apparence, se révèle très lisible. Les menus se commandent très simplement depuis les boutons situés sur les branches du volant. Les nouveaux interrupteurs rendent la lecture du pupitre de commandes plus facile. Bref, côté ergonomie les progrès sont évidents alors que Mercedes-Benz réutilise la planche de bord du Travego existant. La marque aurait pu se passer de quelques gadgets pas toujours pertinents (comme le démarrage par carte et bouton).
En marche, on apprécie toujours la réactivité de la boîte robotisée, toujours aussi pertinente dans ses choix et aussi fine pour gérer la commande de l’embrayage. La réactivité, pour ne pas dire l’hypersensibilité, de la commande de freinage ne plaira pas à tous. La stabilité sur ce 3 essieux (la seule version disponible à ce jour) est excellente avec un très bon contrôle du roulis. Le nouveau moteur est fort en couple, très disponible, mais parfois un peu sonore à certains régimes transitoires. Le ralentisseur à eau est étonnant de progressivité et d’efficacité. Un sans faute comme en on a rarement vu à ce jour. Dommage que ce véhicule soit si peu adapté au marché français.
– Moteur Daimler OM471 6 cylindres en ligne, double suralimentation interrefroidie. 12,81 litres de cylindrée. Norme Euro VI. Puissance: 476 ch à 1 800 tr/mn. Couple: 2 300 Nm à 1 100 tr/mn.
– Boîte robotisée Daimler PowerShift GO 250-8 8 rapports.
– Ralentisseur secondaire hydraulique.
– Suspension pneumatique intégrale. Roues indépendantes à l’avant et pour l’essieu tiré directionnel. Essieu rigide pour le pont moteur. Freins à disques à l’AV et à l’AR. Double circuit à commande électro-pneumatique. ABS.
– Pneumatiques 295/80 R 22,5.
– Longueur: 14,03 m
– Largeur: 2,55 m
– Hauteur: 3,71 m
– Empattement (distance essieux 1 à 2): 7,11 m
– Porte-à-faux AV: 2,74 m Porte-à-faux AR: 2,75 m
– Hauteur intérieure: non mesurée
– Masse à vide: NC PTAC: 26 t
– Configuration des sièges: 57 + 2
– Volume des soutes à bagages: 11 m3
• Couple moteur impressionnant
• Efficacité et agrément de la boîte robotisée
• Qualité de la rétrovision
• Ergonomie en nets progrès
• Silence de marche
• tendance aux gadgets
• progressivité du freinage perfectible
• témoins antibrouillards peu visibles