Irisbus veut voir du pays

QUAND Irisbus présente son activité commerciale, il met essentiellement en avant ses résultats sur les cinq principaux marchés européens (France, Allemagne, Grande-Bretagne, Italie et Espagne). Et pour cause. Le Dauphin reste avant tout un constructeur impliqué sur la scène continentale, voir communautaire. Il y réalise près de 90 % de son activité. “Nous avons l’ambition d’élargir notre champ d’action. Nous allons notamment tacher d’être plus présents sur les marchés africains et moyen-orientaux avec nos châssis Eurorider. Par ailleurs, le lancement du Magelys Pro nous donne aussi l’opportunité de proposer un produit en adéquation avec les attentes de nombreux marchés”, explique Franco Miniero, vice-président des gammes autocars et autobus chez Iveco.

La conquête du monde par le Dauphin pourrait bien partir d’Annonay. Non pas en vue d’un tour de la planète en ballon, mais du fait de la production de l’usine phare d’Irisbus. Depuis la fermeture du site de Mataro (Espagne), les châssis Eurorider sortent des chaînes ardéchoises. Un surplus d’activité bienvenu dans un contexte économique plus tendu avec une année 2012 qui s’annonce comme celle du déclin pour l’ensemble des marchés européens. “Néanmoins, la production des châssis n’a pas un impact considérable sur le plan de charge de l’usine”, assure-t-on chez Irisbus. Aujourd’hui, Annonay doit essentiellement satisfaire les marchés en cours, notamment à destination de l’Afrique du Nord, mais également de l’Espagne ou encore de la Grande-Bretagne. Le cap des 250 unités ne devrait pas être atteint d’ici à la fin de l’année, une activité similaire à ce qui se faisait en Catalogne espagnole. Néanmoins, le rapatriement de la fabrication des Eurorider en France rend Irisbus plus ouvert sur le plan commercial. “Il est tout à fait envisageable de le proposer sur le marché français, même si nous n’avons enregistré aucune demande à ce jour”, assure-t-on chez Irisbus. Des carrossiers comme Irizar ou encore Beulas pourrait parfaitement entendre cet appel du pied. Mais une des grandes stars de la production ardéchoise en ce moment est le Magelys Pro. Cette version allégée du fleuron du Dauphin connaît un succès plus que significatif, et pas uniquement dans l’Hexagone. Réellement lancé en 2011, il devrait avoir été livré à plus de 500 exemplaires d’ici à la fin de l’année 2012. Si les transporteurs français et italiens sont les principaux amateurs de Magelys Pro, celui-ci séduit également en Espagne (pourtant un pays de carrossiers), dans l’est de l’Europe ou encore en Russie où Irisbus s’est invité par ce biais. La SNCF a elle-même été séduite par le véhicule et en a commandé 23 dans le cadre de son projet Speed. Aux prémices de la chaîne de montage, le premier exemplaire devrait dévoiler sa livrée bleue à l’occasion du salon Autocars Expo à Bordeaux du 17 au 20 octobre, le reste de la troupe doit être dévoilé dans le dernier trimestre.

Irisbus ne conteste pas que le lancement de cette version tend à rogner le développement du modèle HD, mais le constructeur donne la priorité au segment le plus gourmand en volume.

Pour le moment, force est de reconnaître qu’en dehors de la vente de châssis, Irisbus peine à s’imposer dans la peau d’un acteur mondial. Néanmoins, le Dauphin s’est fendu d’une traversée de l’Atlantique avec son Citelis hybride. Un modèle articulé vient d’entamer une campagne d’exploitation expérimentale sur le réseau de Montréal, puis passera l’automne à Longueil, toujours au Canada. Faut-il en déduire qu’Irisbus compte faire de l’Amérique du Nord un de ses principaux axes de développement international? Ce serait s’emballer un peu vite. Il s’agit essentiellement d’une expérimentation d’estime, et sans doute une manière de flatter Sergio Marchionne, le grand patron de Fiat, qui possède la double nationalité italo-canadienne. Car le véhicule ne bénéficie que d’une homologation temporaire et aucun processus d’adaptation du Citelis n’est pour le moment engagé, ni même envisagé. “Mais ce type d’expériences doit nous permettre de mieux cerner les attentes et les besoins des marchés dans lesquelles elles sont menées”, rétorque Franco Miniero. Il offre aussi une vitrine au Citelis hybride, un produit sur lequel Irisbus mise très clairement. “Le potentiel pour les véhicules hybrides est plus que réel. La croissance de ce marché dépendra bien entendu de l’évolution du prix des carburants, mais il devrait de toutes les façons croître de manière considérable”, prophétise Franco Miniero. En cumulant les succès d’Irisbus et d’Heuliez Bus, plus de 200 hybrides du groupe devraient entrer en exploitation dans un futur proche. Le gain du marché de Dijon, portant sur le renouvellement total du parc en hybrides (102 véhicules), conforte Irisbus dans sa stratégie. “Nous sommes également très confiants de notre choix technologique. Avec BAE, nous avons opté pour un système qui a fait ses preuves depuis de nombreuses années et sur un grand nombre de réseaux à travers le monde”, se réjouit Franco Miniero.

La conquête du nouveau monde se fera-t-elle avec les hybrides? La réponse semble non. “Le marché nord-américain ne fait pas partie de nos priorités. Il ne présente pas un potentiel très important et compte de nombreux acteurs. Par ailleurs, pour y jouer un rôle, il nous faudrait trouver un partenaire industriel local, ce qui complique les choses”, concède Franco Miniero. De l’autre côté de l’Atlantique, Irisbus porte son regard plus clairement vers le Sud. “C’est en Amérique latine que le marché est le plus intéressant. Pour ce type d’opération, nous nous présentons sous l’identité Iveco et nous appuyons sur la présence de l’activité poids lourds. Au Brésil, nous disposons à Sete Lagoas d’une unité de production qui devrait nous permettre de diffuser le châssis Eurorider sur les marchés sud-américains”, assure Franco Miniero. C’est également sous la bannière Iveco qu’Irisbus compte se montrer plus présent sur les marchés asiatiques. En Chine, le constructeur s’est fait une place sur le créneau des minis avec Naveco, l’entreprise en joint-venture avec Nanjing Motor. Il joue également un rôle sur le créneau des midibus par le biais de la joint-venture signée avec Saic, qui concerne également les poids lourds. En revanche, sur le plan des cars et bus standard, le Dauphin se montre plus prudent. Le souvenir de l’expérience de collaboration avec CBC laisse encore un goût amer et Irisbus ne compte pas se précipiter au risque de laisser encore trop de plumes dans l’affaire. “Par ailleurs, la donne a changé en Chine. Les industriels ont considérablement mûri et ils viennent aujourd’hui sur nos marchés. Cela nous oblige à être d’autant plus prudents dans nos volontés d’internationalisation dans cette région”, prévient Franco Miniero. La réflexion est presque aussi valable pour l’Inde. Si le potentiel du marché est colossal, les industriels locaux ne sont pas démunis, loin de là pour y faire face. Tata Motors tout comme Ashok Leyland sont par ailleurs actifs sur les marchés européens. Irisbus ne partira pas bille en tête sur ce marché. Il laissera l’activité camion ouvrir le bal. En revanche, le Dauphin pourrait faire un retour très rapide dans une contrée moins lointaine mais particulièrement alléchante en terme de potentiel, la Turquie. Depuis 2008, et la fin de l’activité d’Otoyol, Irisbus a perdu pied dans l’ancien Empire ottoman. “D’une manière générale, le marché turc est en croissance, et celui plus spécifique de l’urbain offre le plus important potentiel. Nous pourrons nous inviter sur ce marché avec notre gamme Citelis, mais également avec les Magelys et Crossway. Iveco camion dispose d’un réseau de distribution et d’après-vente en Turquie, il n’y a pas de frein à démarrer une activité autocar et autobus”, indique Franco Miniero. Un retour en Turquie signerait l’arrivée d’Irisbus sur une scène extra-européenne du Dauphin, à condition que les ventes ne se limitent pas à la rive occidentale d’Istanbul.

La révolution restera sous le capot. En vue du passage à la norme Euro 6 (à la fin de cette année pour tous les nouveaux modèles mis en circulation et au 31 décembre 2013 pour tous les véhicules immatriculés), Irisbus ne prévoit pas de révolutionner sa gamme. "Le plus ancien modèle de notre catalogue est le Citelis, lancé en 2006. Les véhicules que nous proposons sont en adéquation avec les besoins du marché", argumente Franco Miniero, vice-président des gammes autocars et autobus chez Iveco. Le constructeur n’éprouve pas plus le désir de devancer l’appel et se tiendra au calendrier de mise en place de la nouvelle norme. "Il n’existe pas de demande. Les acheteurs publics ne souhaitent pas anticiper l’achat d’Euro 6. Il ne compte pas s’imposer un surcoût pour un gain environnemental relativement faible. Et pour les réseaux qui souhaiteraient réellement devancer l’appel, nous serions en mesure de leur proposer le Citelis GNV qui va au-delà d’Euro 6 en matière d’émissions", indique Franco Miniero. Le premier modèle Euro 6 du Dauphin devrait être le Citelis et pourrait émerger à l’occasion du prochain congrès de l’UITP à Bern (25-27 février 2013). "Nous allons rapidement faire passer l’ensemble de la gamme Citelis à la nouvelle norme. Notamment l’hybride qui demande quelques modifications. Mais il s’agit d’une de nos priorités car nous croyons fortement dans l’avenir de cette filière", assure Franco Miniero. La gamme autocar devrait rapidement suivre, la priorité sera donnée aux modèles les plus vendus, notamment les Crossway et Recreo, le Magelys (Pro) devrait être en bonne position dans la grille.

271 635 m² dont 115 573 m² couverts

2 365 véhicules complets (7,5 bus et 3,5 cars par jour)

938 employés dont 193 cadres et administratifs

Autobus

Citelis 12 et 18 m diesel, GNV et hybride

Crealis et Crealis Neo

Châssis 12 et 18 m (2,5 et 2,55 m de large)

Autocars

Magelys Pro, HD et HDH

Evadys HD

Châssis Eurorider