La norme Euro VI tient la route

DE CUMMINS à Volvo, tous les constructeurs et motoristes ont annoncé qu’ils passeraient les normes Euro VI en associant trois technologies différentes: la réduction catalytique sélective (SCR avec réactif AdBlue), plus la recirculation des gaz d’échappements (EGR) et une ultime étape avec un filtre à particules. L’EGR et le SCR ont des finalités communes mais des moyens différents: si les deux systèmes agissent sur le taux d’oxydes d’azote, l’EGR agit à la source en limitant la quantité d’oxygène et les températures dans les chambres de combustion (par la réaspiration partielle des gaz d’échappement), tandis que la technologie SCR agit par post-traitement. Jusqu’à présent, la solution SCR permettait de préserver le rendement moteur au prix de l’adjonction dans l’échappement d’un système catalytique requérant comme réactif une solution d’eau distillée et d’urée (l’AdBlue). L’EGR entraînait pour sa part le montage d’un filtre à particules car la combustion moins complète générait forcément plus de suies en raison d’une combustion moins complète.

Si, jusqu’à Euro V, les choix étaient assez contrastés, entre marques mais aussi entre motorisations d’un même constructeur (Scania par exemple choisit l’EGR sur ses moteurs en ligne et le SCR sur ses moteurs en V), il y a une uniformisation manifeste avec Euro VI. L’EGR devrait également évoluer avec le développement de l’EGR dit “basse pression”, qui consiste à réaspirer des gaz issus du système de post-traitement, donc moins chauds et plus “propres”, ce qui devrait influer positivement sur le rendement général. Mais cela se fait au prix d’un encombrement et d’une complexité d’intégration accrus! Seul un constructeur, Iveco, a annoncé qu’il resterait fidèle à la seule catalyse SCR sans recours à l’EGR sur les moteurs industriels à l’échéance Euro VI. Outre les améliorations apportées au système d’injection, Iveco et FPT Industrial déclarent avoir travaillé particulièrement sur la catalyse elle-même (dessin du catalyseur, modélisation de l’écoulement gazeux, de la diffusion du réactif AdBlue, etc). Le catalyseur SCR bénéficie d’une nouvelle génération de Zeolite et de traitement chimique des surfaces d’échange. Un seul élément concentre le catalyseur d’oxydation, le filtre à particules, la catalyse SCR et la régénération. Il est amusant de constater que Iveco et Cummins, qui partagent le même bloc moteur (4,5 litres 4 cylindres en ligne, 6,7 litres 6 cylindres en ligne), n’ont pas suivi les mêmes voies pour passer la norme Euro VI.

Notez également que les moteurs Euro IV et Euro V fonctionnant au gaz naturel passent haut la main les limites Euro VI. De quoi voir l’écart de prix entre le GNV et les diesel de future génération se réduire. Ce phénomène serait-il suffisant pour observer le marché des moteurs fonctionnant au méthane se développer?

D’Euro V à Euro VI la réduction des émissions d’oxyde d’azotes et de particules est drastique: − 77 % pour les NOx et − 66 % sur les masses de PM10. Traduit en chiffres bruts, cela donne des limites d’émissions de 0,46 g/kW pour les oxydes d’azote (contre 2 g/kW en Euro V) et de 0,03 à 0,01 g/kW pour les suies et particules de 10 microns. La norme fixe une masse mais aussi un nombre maximal de particules lors du cycle de mesure. La catalyse SCR doit aussi prouver son efficacité puisqu’un seuil limite d’ammoniac dans les rejets d’échappement est désormais déterminé. Pour les constructeurs, ces seuils doivent être respectés jusqu’à 700 000 km ou sept ans. Les autorités ont annoncé qu’elles effectueraient des contrôles sur le parc circulant. Cela se double d’une sévérisation des systèmes d’autodiagnostic embarqués (OBD) et d’un cycle d’homologation considérablement sévérisé (mesures faites moteur froid, puis à température nominale de fonctionnement). Tous les camions de plus de 3,5 t, autocars et autobus neufs, devront s’y soumettre au 1^er janvier 2014.