Ville nature Alors que les premiers projets d’écoquartiers fleurissent en France, la route reste semée d’embûches pour changer les habitudes du “tout automobile”. D’autant que les normes de construction devront elles aussi revoir leur copie. Quant au transport public, il serait le grand oublié de l’affaire.
EST-CE à cause du faible nombre de spécialistes en déplacement dans les agences d’urbanisme? Est-ce que les écoquartiers sont davantage l’affaire de construction et de fonctionnement des bâtiments de services, plutôt que d’invention de villes globalement économes en énergie? Toujours est-il que quatre ans après le lancement du premier appel à projets du gouvernement, en 2008, dans le sillage prometteur du Grenelle de l’environnement, et alors qu’une seconde vague de quartiers à naître a reçu l’an dernier le label d’écoquartiers, le Certu (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques), l’organe de recherche officiel du ministère du Développement durable en matière de déplacements et de transports publics, donne l’alerte.
Sous le titre Les Déplacements dans les écoquartiers, avec un sous-titre explicite, De l’expérimentation aux bonnes pratiques, il pose clairement des questions sur les processus en cours. “Nous avons un peu changé de méthode, explique Martine Meunier-Chabert, chargée de mission déplacements et urbanisme au Certu. Plutôt que de produire un guide méthodologique comme c’est notre habitude, nous avons suivi ce qui se fait. Nous avons seulement repéré les projets les plus performants du point de vue des déplacements. Ils commencent timidement à aborder ces questions.” Une autre façon d’indiquer les voies à prendre, avec une pointe de regret.
Martine Meunier-Chabert a examiné beaucoup de cas. Ceux étudiés par le gouvernement dans ses appels à projets dont les communes (500 au total) sont réunies dans le Club national d’écoquartier. Elle a été sollicitée comme experte sur le cas de deux régions, Île-de-France (18 nouveaux quartiers urbains sélectionnés) et Rhône-Alpes (15 écoquartiers choisis pour villes moyennes et bourgs périurbains), qui ont lancé leurs propres concours. Elle n’a retenu, pour le Certu, qu’une douzaine de cas, les plus exemplaires. Du nord au sud: l’Union à Roubaix-Tourcoing-Wattrelos, Adamswiller, près de Sarreguemines, l’écoquartier fluvial de l’île Saint-Denis, Gare confluence en Seine-Saint-Denis, le Grand Cœur de Nancy, le quartier Danube de Strasbourg, Sathonay-Camp à Castellane, Villeneuve ou la Zac du Coteau à Cognin en banlieue de Chambéry. Mais aussi la Zac de Bonne à Grenoble, la Zac Centre 2 à Echirolles, les Berges du lac à Bordeaux, Andromède à Blagnac, dans la banlieue de Toulouse, le quartier Sainte-Marthe à Marseille et celui de Combes-Jauffret à Ramatuelle.
Pour la spécialiste du Certu, “les déplacements sont actuellement le parent pauvre des écoquartiers.” Peut-être ne faut-il pas s’alarmer trop vite? Pour quelques-uns qui sortent de terre dans les mois qui viennent, beaucoup n’existent encore que sur plans amendables. “Mais trop souvent, la question des déplacements est résolue à la va-vite: par exemple, par la présence d’une station de RER à 1 km, en région parisienne. C’est loin de suffire pour troquer sa voiture contre un autre moyen de transport. Je n’ai vu aucun quartier à entrée unique pour les voitures. La plus forte innovation se traduit en général par des alternatives à la voiture particulière mises en place pour ne plus dépendre que d’elles, avec des aménagements pour l’intermodalité, notamment avec le vélo et un souci général de rendre la voiture moins visible.”
Dans son étude, Martine Meunier-Chabert relève quelques initiatives pour réellement changer les habitudes et se désintoxiquer de la voiture. À Cognin, près de Chambéry, un vélo à assistance électrique est fourni avec chaque logement de l’écoquartier Villeneuve sur la Zac du Coteau: 200 logements dans des immeubles de deux à quatre étages. La population de la petite commune, séparée de Chambéry par une rivière, devrait passer de 6 000 à 9 000 habitants. “Inspirés par l’exemple de l’écoquartier de Bonne à Grenoble, nous voulions faire ici quelque chose d’exemplaire. Densification, économie d’énergie, déplacements, tout compte!”, juge Florence Valin-Ballas, maire de Cognin. Mais dans la Zac, les pentes atteignent parfois 5 %. Le vélo à assistance électrique s’est imposé pour lancer l’idée d’abandonner la voiture. “Un projet un peu fou, dans une ville, Chambéry, que l’on traverse en 20 minutes tout au plus! Mais tout est fait pour qu’on puisse dire: “Dans l’écoquartier de Cognin pas de deuxième voiture!”, lance Florence Valin-Ballas.
En dehors du nouveau pont qui permet de rallier le centre de Chambéry à pied en dix minutes, le quartier sera traversé par une ligne de bus dès les premiers habitants installés. Il y aura des parcs à vélo aux stations. Des arceaux fleurissent déjà. Et quand un commerçant se plaint qu’ils ne servent à rien, Florence Valin-Ballas prend des photos. Elle leur montre que d’autres qu’eux les utilisent. “Ça marche! Ils ne disent plus rien”, sourit-elle. Dans les nouveaux immeubles, les vélos ne seront pas en sous-sol, “derrière des portes à groom qui vous retombent dessus”, mais dans des endroits accessibles et visibles. Quant aux voitures, chaque habitant ne disposera que d’une place en sous-sol. Pour la deuxième, il lui faudra utiliser le parking provisoire. Astuce, il s’éloignera à mesure que le quartier grandira, toujours au pied des derniers arrivés. Une façon d’espérer des changements de comportements. Un service d’autopartage sera proposé. Chaque habitant se verra proposer les différentes alternatives à la voiture, un pass mensuel et des tickets de bus gratuits à titre d’essai. Car Florence Valin-Ballas ne doute pas que ces concitoyens se déplaceront à pied, en bus ou à vélo: “Ça marchera! Tout est dans la tête! De toute façon, ici, c’est le fait de construire des maisons individuelles qui aurait été choquant!”
D’autres exemples d’écoquartier font autorité. Celui de la Zac de Bonne à Grenoble en fait partie. Il a poussé sur une ancienne caserne militaire située en plein centre-ville. Le quartier a été primé l’an dernier pour son traitement intelligent du renouvellement urbain et de la question mobilité. Le périmètre est desservi par le tramway. Le stationnement disponible limite la présence de l’automobile. Souterrain, il est réparti par îlots de plusieurs bâtiments, dotés d’une seule entrée et d’une seule sortie. 400 places supplémentaires s’ajoutent sous le centre commercial, accessibles aux habitants et aux salariés travaillant dans les bureaux. “Il n’est pas très utilisé. Si c’était à refaire, on s’en passerait sans doute”, souligne Martine Meunier-Chabert. La mise en œuvre de cette “mutualisation des stationnements” entre activités différentes de logement et bureaux montre que Grenoble sait traiter la question des déplacements de centre-ville.
Autre écoquartier exemplaire, celui de l’Union, ancienne friche industrielle de 80 hectares aux confins des trois villes de Roubaix, Tourcoing et Wattrelos. 4 000 personnes doivent y revenir travailler. L’écoquartier de l’Union se situe près de la gare de Tourcoing à quelques minutes à pied de plusieurs stations de métro et d’un arrêt de tramway. Il est traversé par des lignes de bus, bientôt un bus à haut niveau de service le traversera d’est en ouest. La moitié des voies de surface est dédiée aux alternatives à la voiture (marche à pied, vélo) dont un “boulevard à vélos” qui se déroule, lui aussi, d’est en ouest. Les plans de déplacement d’entreprise vont être encouragés. Les habitants et les salariés seront incités à “faire autrement” qu’en voiture individuelle. “La réflexion sur les transports est au cœur de la transformation de la ville en cours ici, indique Bernard Reichen, architecte et urbaniste. En particulier par le stationnement automobile”. Des “concierges de quartier” ont fleuri ici et là pour gérer ce stationnement en même temps qu’ils dispensent des services nouveaux aux habitants: réparation de vélos, repassage du linge, réception des colis.
Troisième projet exemplaire, à Strasbourg, autour du quartier Danube, à l’emplacement d’une ancienne usine à gaz installée sur les bords du Rhin: 600 logements, une école. La maison de retraite est ouverte. Les premiers immeubles émergeront d’ici à la fin de l’année. Aucune automobile en surface à l’exception d’une ou deux places de stationnement pour les urgences. Pour les deux parkings collectifs souterrains, une norme restrictive. Bien des projets d’écoquartiers s’arrêtent sur 1 ou 1,2 place par logement. Pour celui de Danube, dès le départ, la norme a été réduite: pas plus d’une demi-place, compte tenu de la proximité des deux lignes de tramway, de la ligne de bus, des pistes cyclables et de la création prévue d’une ou deux stations d’autopartage. “Les premières réunions ont été un peu chahutées. Finalement, l’écoquartier Danube a fait franchir un pas à toute la ville”, raconte Vincent Jung, chef du service des voies publiques. Depuis deux ans, la même norme vaut dans Strasbourg, dès qu’on construit à moins de 500 m du tramway. Pour avaler la pilule, les futurs habitants du quartier Danube ont apprécié de pouvoir partager les stationnements des entreprises, représentant un quart des surfaces habitées du quartier dans un parking mutualisé de 1 200 places. Selon Vincent Jung, “le second progrès, après la norme de 0,5 place par logement, apporté par l’écoquartier Danube, est d’avoir su déconnecté l’habitat du lieu de stationnement de la voiture.”
L’ambition du départ était même de construire à la place des souterrains un silo à voiture. Il aurait été reconverti à l’avenir si le besoin de stationnements déclinait avec la diminution de l’utilisation de la voiture individuelle. “On n’a pas réussi à concrétiser avec les promoteurs”, regrette Vincent Jung. Alors qu’à 500 m de là, au Heyritz, la “réversibilité” d’un silo a été obtenue lors de la construction de 250 logements. Ce silo sert de “tampon phonique”, protégeant le quartier du bruit de la voie rapide.
Pour Martine Meunier-Chabert, le passage en revue des écoquartiers montre que la solution à la française pour apprivoiser la voiture, dans les futures “villes durables” n’est pas le quartier sans voiture comme en Allemagne. C’est plutôt la ville sans voiture apparente mais déjà sans deuxième voiture. “Les comportements vont aussi commencer à changer parce qu’on éloigne peu à peu le stationnement du logement”, analyse Martine Meunier-Chabert.
Le vélo, lui, est souvent bien traité dans les écoquartiers, du moins sur l’espace public. Un résultat qui s’explique par quinze ans de Plans de déplacements urbains. Au pied des immeubles, c’est une autre affaire. “Ce champ-là reste largement à travailler”, indique-t-elle.
Thomas Berthet, consultant en écomobilité du cabinet Inddigo, travaillant dans une dizaine d’écoquartiers français le confirme: “La France étend à ses écoquartiers ses solutions de centre-ville, comme les systèmes de vélos en libre-service et ses pistes cyclables. Dans l’espace privé, elle privilégie les locaux fermés, plutôt que transparents, où les vélos ne peuvent pas être surveillés. Ils ne disposent pas d’équipements de rangement. Les vélos sont entassés. Tout cela est trop insécurisant. Si bien que l’on ne perçoit pas, statistiquement, en France, que posséder un vélo incite à l’utiliser.”
La marche est aussi très souvent encouragée. Les écoquartiers se veulent en général des modèles de morceaux de ville apaisée. Ils pratiquent volontiers les raccourcis pour les piétons. Aux Berges du lac, à Bordeaux, des venelles vertes sont ouvertes pour eux, bien distinctes de la voirie automobile. Même chose à Adamswiller, 470 habitants, à 25 km de Sarreguemines et 22 km de Sarrebourg. En définitive, l’écoquartier est une extension du village. Des venelles ont été soigneusement aménagées pour qu’on en rejoigne le centre au plus vite à pied.
Dans cette volonté, largement partagée, de proposer des alternatives multimodales à la voiture, les écoquartiers sont, pour les plus performants, bien desservis par les transports publics. Mais c’est loin d’être une généralité. “Des projets n’auraient jamais dû voir le jour parce qu’ils sont trop loin de tout réseau de transports collectifs. Il faudrait détourner des dessertes existantes en bus quand c’est possible, voire en créer de nouvelles. Cela coûte trop cher. L’écoquartier de Vidailhan, à Balma, dans l’agglomération toulousaine, est même séparé d’un bus en site propre par un espace militaire infranchissable. Pas évident!”, raconte Thomas Berthet.
Comme Martine Meunier-Chabert, le consultant écomobilité du cabinet Inddigo met l’accent sur une autre lacune souvent constatée: “Les transports publics ne démarrent pas dès l’installation des premiers habitants de ces quartiers.” “Les mauvaises habitudes se prennent, contractées précédemment et fondées sur une trop grande utilisation de la voiture”, renchérit Martine Meunier-Chabert.
L’experte du Certu insiste donc sur la pédagogie des déplacements à mener auprès des habitants. Sur les propositions de formules d’essai aux alternatives à leur suggérer. “Il faut proposer aux habitants une rupture dans leurs comportements pour les amener, comme à l’aide d’aménagements de l’espace public, à une modération de leurs besoins de déplacements automobiles”, insiste-t-elle.
Pour Thomas Berthet, “ces changements viendront aussi de la déconnexion complète des stationnements et de la construction d’immeubles.” Dans leur gestion, d’abord. Il voit des écoquartiers proposer une deuxième place de stationnement automobile facultative à leurs habitants mais imposer, pour des raisons d’amortissement, la première obligatoire. Un gâchis collectif si l’habitant n’en veut pas. “Cette place ne devrait pas être construite”, proteste-t-il.
À la construction, autre difficulté, le nombre de places de stationnements correspond à des normes. Impossible, selon la loi, de limiter par exemple le nombre de places de parkings affectés à un immeuble de bureaux sous prétexte qu’à proximité, des parkings résidentiels, vides en journée, pourraient être utilisés par les salariés. Les promoteurs et les collectivités trouvent des artifices. Mais la loi n’encourage guère la mutualisation.
Le même type de carcan se retrouve chez les bailleurs sociaux. Ils n’ont pas d’autre choix, selon la loi, que de proposer une place de stationnement par logement, incluse dans le loyer. Quand ils tentent de la faire payer à leurs locataires, ce qui est de plus en plus fréquent, ceux-ci préfèrent se garer sur la voie publique. Si le stationnement y est gratuit. Les cas de logements sociaux vides en sous-sol mais où les voitures “débordent” dans les rues sont légion. Le bilan des écoquartiers en matière de déplacements pourrait donc inspirer des ruptures législatives. Un sacré chantier pour le nouveau gouvernement, à condition que les écoquartiers figurent en bonne place sur la liste de ses priorités.