Sécurité Avec le plan de subventionnement lancé par le Stif et la région Île-de-France, les transporteurs peuvent équiper la totalité des parcs dédiés en vidéosurveillance. Mais où trouvent-ils les conseils et quelles démarches mettent-ils en place? Illustration avec deux références de la région, les groupes Lacroix et Savac.
LE PLAN de subventionnement initié conjointement et cofinancé par la région Île-de-France et le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif) a vu ses premières notifications aux transporteurs au cours de l’été 2011. Cela n’a pas étonné Cédric Peyronnet, responsable technique de la Savac, et Patrice Papazian, directeur technique du groupe Lacroix. “Avant d’obtenir la notification du Stif, nous avons transmis des devis lors de la remise des dossiers”, explique Cédric Peyronnet. Pour Patrice Papazian, le programme de 2011 n’était pas vraiment une nouveauté: “Nous avons l’expérience d’un premier montage de la vidéosurveillance à l’initiative des cars Lacroix avec l’appui financier du Stif. Mais nous étions équipés avec du matériel vieillissant qui ne nous donnait pas entièrement satisfaction. Les technologies de matériel embarqué ont beaucoup évolué en huit ans.” Pour les deux entreprises, les devis retenus proviennent de Prestige Équipement. Si la firme était “placée”, elle n’était pas forcément la moins disante auprès des transporteurs.
Pour ce marché d’équipement en vidéosurveillance, les entreprises étaient libres de choisir leur prestataire, l’enveloppe du Stif étant de toute façon plafonnée pour chaque dossier. L’enjeu est de taille: cela représente 157 véhicules chez Savac et 104 chez Lacroix, roulant pour le compte du Stif. Pourquoi le choix de ce prestataire? Comment ces transporteurs ont-ils pu identifier le bon binôme entre le matériel d’enregistrement et les caméras vidéos?
Patrice Papazian n’a pas hésité à voir les choses en grand, voire en très grand: un test, pendant dix-huit mois à bord d’un autobus, en conditions réelles d’exploitation. “En vidéosurveillance, il faut de la fiabilité. Il n’y a pas de pire situation que de dire au conducteur après une agression que la vidéo n’a pas fonctionné. Je n’ai pas le droit à l’erreur. Aussi, j’ai testé en conditions réelles et strictement identiques les différents systèmes pour définir le choix du prestataire”, explique-t-il. Ce sont donc cinq firmes sollicitées par le Groupe Lacroix qui ont instrumenté un bus. Une armoire électrique dédiée, montée à la place d’un siège passager, a été câblée et mise à disposition des équipementiers. Les entreprises ont pu modifier et sélectionner leur meilleur matériel pendant les dix-huit mois. Rien que pour Prestige Équipement, la sélection a été sévère. “On est parti de trente caméras disponibles à notre catalogue pour en retenir dix dans le cadre du test Lacroix. Après discussion avec Patrice Papazian, nous en avons testé six au cours des dix-huit mois d’essais”, expliquent en cœur Pascal Ballais et Philippe Bessy de Prestige Équipement.
Au final, il n’en restera qu’une: la caméra Prestige Équipement PEC-4864. “Nous avons beaucoup travaillé sur le choix de la focale car cela détermine le meilleur compromis netteté, luminosité, aptitude à zoomer, sans oublier les contraintes réglementaires”, explique Philippe Bessy. En effet, pour la vidéosurveillance à bord d’un autobus, seul l’habitacle du véhicule doit être pris en compte, puisque c’est cet espace qui fait l’objet de l’autorisation administrative pour filmer. L’extérieur ne doit pas être dans le champ de vision, ou seulement de façon très partielle. “Il y a des conséquences juridiques, car les enregistrements peuvent servir de pièces à conviction pour les autorités. On ne doit pas se tromper vis-à-vis des autorités organisatrices, des services de police et de la justice”, analyse Bastien Bigot, directeur général de la Savac.
“Le taux de disponibilité du matériel est très important. En second lieu, il y a la qualité de l’image, en particulier la nuit. Plusieurs facteurs entrent en ligne de compte: le temps de réaction des caméras dans les éclairages contrastés ou en baisse de luminosité, la qualité d’image avec le seul éclairage intérieur du bus, le choix d’une bonne focale qui permet de zoomer en cas de besoin, sans perte de résolution d’image, etc…”, détaille Patrice Papazian. La durée du test, exceptionnellement longue, tient aussi à un facteur administratif. “Tant que je n’étais pas notifié, je ne pouvais pas passer commande, d’où la possibilité de prolonger le test”, explique-t-il. Pour la Savac, la démarche a été similaire avec un véhicule équipé, qui a même été passé en tunnel de peinture pour voir l’adaptation des systèmes aux changements de luminosité. “On va s’engager sur dix ans, on préfère ne pas se tromper. On a eu des expériences malheureuses par le passé avec d’autres équipements sur les réseaux Squybus et Noctilien”, se souvient Bastien Bigot. En outre, les subventions ne sont accordées qu’une seule fois pour l’équipement des véhicules, et la vidéosurveillance aura un cycle de vie supérieur à celui de l’autobus où elle sera montée. Pour se renseigner, Bastien Bigot concède aussi qu’il “regarde ce qui se fait ailleurs”. Cédric Peyronnet retient aussi un principe que ne renierait pas Pascal Ballais: “Plus il y a de fils, plus il y a de problèmes.” D’où une installation qui, par exemple, associe l’enregistreur avec le Wi-Fi intégré.
Autre demande des deux transporteurs: préserver l’avenir. Cédric Peyronnet et Patrice Papazian insistent sur l’importance de l’évolutivité des matériels. C’est ainsi que l’enregistreur Derovis HydraIP Direcs-MR3060-4 a été privilégié: ce dispositif sans ventilateurs fonctionne aussi bien avec les caméras analogiques actuelles qu’avec les futurs équipements numériques sous protocole IP. “Ce système est une plate-forme. Si, demain, on évolue, on n’est pas obligé de tout changer”, résume Philippe Bessy de Prestige Equipement.
Autre aspect évoqué par Cédric Peyronnet: les coûts de maintenance. “On a choisi une solution permettant le suivi par un seul opérateur. Il faut que l’on puisse avoir un retour d’information sur la disponibilité du système sans que l’on ait besoin de dix personnes autour des véhicules ou dans les dépôts.” Pour l’archivage des images, les données sont automatiquement “écrasées” lorsque le système n’a pas fait l’objet d’alarme ni d’interrogations de la mémoire. Le disque dur, une pièce classique du monde informatique, peut être échangé et retiré à la demande de l’administration. Son extraction n’est possible qu’avec une clé spécifique et identifiée, ce qui permet au système de mémoriser qui est à l’origine des ouvertures… Le logiciel Image Finder est fourni par Derovis et Prestige Équipement. Il fonctionne pour PC sous systèmes d’exploitations Windows XP et postérieurs. La station de lecture des disques est compatible aussi bien avec les nouvelles cartouches qu’avec les anciennes connectiques à broches. Pour l’envoi aux autorités, les données extraites peuvent être faites sous la forme d’un fichier exécutable avec une création de Back Up. Cela permet l’envoi à des tiers, tout en préservant la confidentialité des données. Et pour ouvrir le fichier, il faut un mot de passe!
Le visionnage des enregistrements peut se faire avec 1, 2 ou 3 caméras simultanément avec possibilité de zoomer à tout moment.
À propos d’évolutivité, le système peut échanger avec les systèmes d’aides à l’exploitation ou à un GPS. Cela permet, sans multiplier les équipements, d’obtenir des informations de géolocalisation lors du déclenchement d’une alarme conducteur. Autant de fonctionnalités qui permettent de satisfaire les exigences des autorités organisatrices, celles des conducteurs et des entreprises de transport.
EN matière de transports urbains ou de ligne, la complexité des véhicules et les contraintes d’exploitation rendent indispensables les échanges techniques entre client utilisateur, constructeur et intégrateurs. Patrice Papazian, directeur technique du Groupe Lacroix, supervise également la partie informatique de l’entreprise: "Je dois imposer, si besoin est, la compatibilité informatique avec l’existant, notamment pour les systèmes d’aide à l’exploitation. J’essaye d’avoir une vue d’ensemble et une architecture dans l’embarqué, parallèle à celle au sol: chaque industriel doit faire son métier, ce qu’il sait bien faire et rien que cela." Une exigence qui comprend également l’inter-opérabilité entre les systèmes pour limiter autant que possible leur redondance et optimiser au mieux les investissements. "Je n’achète pas pour acheter, j’achète pour que cela marche", prévient-il. Dans cette démarche, il inclut aussi les constructeurs et les équipementiers intégrateurs comme Prestige Equipement avec lequel le groupe Lacroix travaille depuis plus de quinze ans. Une telle fidélité tient aussi à un haut niveau de confiance. Par exemple, Patrice Papazian dispose dans ses locaux de tous les schémas électriques, avec les références des pièces et composants qui équipent ses systèmes embarqués. Un gain de temps pour l’après-vente dès qu’il faut effectuer en interne un diagnostic ou une commande de pièces. Mais pour en arriver là, il faut une sacrée confiance mutuelle. Pascal Ballais, de Prestige Équipement, confirme: "Avec l’expérience, on a appris à ne plus toucher que le matériel que l’on maîtrise." Si une grande qualité du matériel est indispensable, cela inclut aussi le câblage et la connectique: "On est dans l’embarqué, cela bouge et vibre tous les jours dans un environnement difficile. Tout est fait par nos équipes de la conception jusqu’au montage final. Mes équipes je ne leur mets jamais des critères de temps pour avoir la certitude que le matériel est monté correctement et opérationnel." Pour autant, pas question d’immobiliser longtemps les véhicules neufs sur le parc avant la mise à la route: à la demande de Patrice Papazian, le délai de préparation est tombé de trois à quatre jours, puis à une demi-journée. Pour atteindre un tel résultat, les transports Lacroix ont établi de véritables procédures avant fabrication. Ainsi, des visites chez Setra sont-elles planifiées avant le lancement en série des commandes du groupe pour assurer la qualité et la compatibilité des futurs montages chez Lacroix, d’où des "spécifications clients" propres au transporteur répertoriées en usine. Ainsi, sur les derniers Setra S415 H reçus, tous les borniers sont déjà précâblés et intègrent les caractéristiques des futurs équipements à ajouter (S.A.E, équipements pour conformité à l’annexe XI, etc.). Un gage de fiabilité… et de rapidité. "Le gain de temps ainsi offert est d’un coefficient 5!", assurent Pascal Ballais et ses techniciens. L’exigence de standardisation est ici extrême. Un point confirmé par Philippe Bessy, qui apprécie également travailler avec Heuliez Bus en raison d’une grande rigueur de la marque dans la construction de ses architectures électriques, un souci de standardisation qui permet au final d’améliorer les performances des systèmes, que ce soit au montage ou en après-vente. Pascal Ballais confirme que vis-à-vis du client transporteur, "on veut toujours éviter de retrouver les problèmes que l’on a pu rencontrer auparavant." Mais pour cela, il faut que le constructeur le veuille et accepte que le client final et ses prestataires soient dans la boucle.