Régions
Au-delà du désenclavement des territoires, la gare TGV moderne reste un enjeu politique et économique. En pratique, celles qui ont poussé comme des champignons en rase campagne restent en définitive souvent désertées. Seules celles construites en centre-ville affichent un réel succès.
TOUT ou presque peut-être fantasmé. Même les gares. Au cœur de la campagne française, certains élus, habitants de petites communes rêvent en secret (?) de gares TGV neuves. Un curieux syndrome qui remonte à l’arrivée en France, dans les années 70, des LGV. En 2006, dans la Revue géographique de l’Est, Valérie Facchinetti-Mannone, explique que la situation n’a pas évolué depuis quarante ans. Voici un extrait de son article «Gares ex-urbanisées et développement urbain: Le cas des gares TGV bourguignonnes»: “L’aménagement de ces gares TGV périurbaines, dans un contexte général de desserrement résidentiel et économique, provoqua l’enthousiasme des acteurs politiques et économiques locaux qui considéraient alors le TGV comme un puissant moteur de développement régional. La création de ces nouvelles gares TGV suscita au Creusot comme à Mâcon de nombreux espoirs […] A Mâcon, l’arrivée du TGV fut perçue comme une chance unique de développement qui allait permettre la décentralisation de Paris à Mâcon de grands services de l’État ou de grandes entreprises.” En clair, la gare TGV serait comme un aimant, attirant, quand elle sort de terre, de fabuleuses opportunités économiques, gage d’une soif de reconnaissance. Et le mythe perdure. Ainsi, plusieurs gares TGV dites “ex-urbanisées” ont vu le jour ces dernières années dans l’Hexagone. C’est le cas de la gare d’Auxon (25), mise en service en décembre 2011, de Méroux (90), elle aussi opérationnelle depuis fin 2011.
Pour que le rêve devienne réalité, tous les moyens sont bons. Les collectivités désireuses de posséder une connexion TGV n’hésitent pas à investir des sommes colossales pour créer des zones industrielles à proximité des gares, en espérant que des entreprises viennent s’y installer. “Ses lieux sont toujours présentés comme des technopoles innovantes”, prévient Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). “À proximité de la gare de la Meuse, la municipalité a acheté 100 hectares de terrains uniquement dans ce but”, renchérit-il.
Le retour à la réalité est parfois brutal. Car si les fameuses entreprises finissent par bouder l’idée de s’installer à proximité de gares isolées en pleine campagne, les espoirs économiques finissent ainsi par fondre comme neige au soleil. Le rapport Les Gares nouvelles du TGV ex-urbanisées, réalisé en 2008 par la Fnaut, pointe l’exemple de Vendôme-Villiers. À proximité de la gare, une Zac de 120 hectares est presque déserte, “en attente de vente ou location”. Loin des promesses de développement économique donc. Autre élément qui joue en défaveur de ces gares: leur isolement conduisant à devoir mettre en place un système de dessertes pour relier l’usager à la ville la plus proche. Or, dans de nombreux cas, le manque de moyens à ce niveau est notable. “L’accès à la gare TGV est dans la grande majorité des cas de type routier, précise le rapport […], il rend le voyageur dépendant de la fluidité de la circulation. Aux heures de pointe, voitures et bus sont pris dans les encombrements et les temps de parcours peuvent être très distendus […], le temps de liaison incertain suppose des battements assez larges avec l’heure de correspondance TGV.” Autre inconvénient, son coût pour la collectivité. Le rapport pointe en effet que des bus sont ainsi mis en service à des tarifs dérisoires et une fréquentation surévaluée par rapport à la réalité. Les usagers, quand ils le peuvent, préfèrent prendre leur voiture, d’où la saturation fréquente des parkings de gares obligeant d’importants agrandissements. Par exemple, la gare d’Aix-en-Provence a dû doubler la capacité de son aire de stationnement en 2009 pour accueillir un nombre impressionnant de véhicules. Ainsi, 1 100 nouvelles places ont été créées portant ainsi la capacité totale à 3 000 places.
Mais alors, face aux risques connus, pourquoi la gare suscite-t-elle toujours le même attrait? Et si, tout simplement, c’était le succès de certaines gares périphériques qui entretenaient le mythe? Dans le Nord, par exemple, la gare Lille-Europe à proximité de la gare Lille-Flandres, a réussi sa mission. “Ce succès tient essentiellement au fait que la gare a été construite au cœur de la ville”, analyse simplement Fabienne Keller. Et pas au milieu d’un champ de betteraves.