Les PMR sous les feux de la rampe

LES transports publics pour tous, c’est pour bientôt. En 2015, c’est écrit dans la loi de 2005, les bus seront accessibles ou ne seront pas. Cette réglementation impose une obligation de résultat, mais laisse une relative liberté quant à la manière d’y parvenir. Ainsi, pour le matériel dédié à l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite, il y a deux cas de figure: les rampes manuelles ou automatisées. La première présente l’avantage d’être simple, fiable et peu coûteuse. L’absence de système mécanique la dispense du contrôle périodique semestriel imposé à tout appareil d’élévation. Située à l’intérieur du véhicule, majoritairement dans l’épaisseur du plancher, elle est également protégée des chocs et accrocs lors des phases d’accostage aux arrêts. Elle offre un bon compromis pour la sécurité des personnes handicapées et pour la disponibilité opérationnelle, mais elle impose des contraintes d’exploitation parfois incompatibles avec les règlements des entreprises. Ainsi, le chauffeur est souvent obligé de quitter son poste de conduite. En outre, ces derniers risquent de ne pas apprécier de devoir se baisser, puis se relever à chaque fois pour déployer et ranger la rampe. Vehixel a donc imaginé une solution simple et élégante, la poignée escamotable intégrée.

Deuxième solution, la rampe motorisée apparemment plus pertinente pour les usages urbains. Mais se pose alors la question de la protection du dispositif face aux chocs contre trottoirs. Metalic a conçu un système rétractable rentrant vers le milieu du véhicule avec une course de 10 cm. Astucieux. Au-delà de cette spécificité, la société défend la solution du tout électrique pour des questions de simplicité et de facilité de montage sur les véhicules tant pour les constructeurs que pour les carrossiers. Elle apporte également son lot de bénéfices en terme d’entretien (pas de fluides donc pas de risques de fuites ni d’obligation de vidanges) et de masse. Mais la solution 100 % électrique a également fait des adeptes chez les spécialistes de l’hydraulique. Fin 2011, Dhollandia a présenté ses rampes électriques 100 % automatiques de la famille DH-BRE. La BREO.03 est conçue pour une installation intégrée dans le plancher du véhicule. L’encombrement de la cassette est de 1,29 m de long pour 98 cm de large et 4,1 cm de hauteur pour une plateforme de 1,09 m de long et 90,8 cm de large. La rampe BREU.03 est destinée au montage en seconde monte sous plancher. La différence de poids (45 kg pour l’une 75 kg pour l’autre) confirme que la solution pensée pour la première monte est la plus compétitive. La solution électrohydraulique, solution défendue par Dhollandia, reste la plus connue des carrossiers… du transport de marchandises! C’est le système adopté par les fabricants de hayons élévateurs. Mais elle impose des contraintes, notamment réglementaires, non négligeables, comme le contrôle semestriel du bon fonctionnement du dispositif. Dhollandia propose pour le transport public un “contrat Sécurité”, véritable offre d’entretien et de service pour élévateurs. Ce contrat comprend un entretien préventif par an par élévateur ou rampe PMR. Le contrôle périodique semestriel se fait via le réseau Hydrotest directement chez le client. Les exploitants sont avertis à l’avance de l’arrivée de l’échéance de validité des contrôles. Ce contrat inclut aussi une prestation d’assistance avec Hydroparts Assistance qui assure la prestation de dépannage 7 j/7.

Pour les véhicules dédiés au transport à la demande, Dhollandia propose deux systèmes: le DH-PH1.03 à bras unique linéaire qui se monte à l’intérieur de la porte latérale coulissante ou arrière d’un monospace ou d’un utilitaire. L’élévateur DH-PH1.03 pèse 123 kg et existe en trois profondeurs de plate-forme standard (1,08 m, 1,17 m ou 1,26 m). En position route, le DH-PH1.03 se replie contre la porte mais il peut bénéficier d’un bâti articulé (option S959, portant la masse du dispositif à 139 kg) laissant libre accès à la porte pour les personnes valides. La capacité de levage est de 300 kg. Elle est assurée par un seul vérin. Plus lourd est le DH-PH2.05, davantage conçu comme élévateur à deux bras linéaires. Il est plus adapté aux véhicules d’un PTAC de 3,5 tonnes. La masse du dispositif va, suivant les configurations de plate-forme, de 132 à 148 kg. Bras et vérins sont ici montés par paire et ce modèle prévoit d’origine deux rambardes de sécurité à rétraction automatique. Les capacités de levage s’accroissent puisqu’il est décliné en 350 kg et 500 kg de capacité.

Ultime nouveauté chez Dhollandia, cette fois-ci dédiée aux midibus et autocars le DH-CH100-103. Ce hayon à cassette peut être monté soit sous plancher, dans celui de soute, dans les marches de porte d’accès ou à grande hauteur, par exemple au-dessus du passage de roue. Les capacités vont de 350 kg à 450 kg et la course en élévation peut aller jusqu’à 1,15 m de hauteur (CH.103-1300). En raison des courses accrues, le système repose ici sur deux bras, deux vérins et deux stabilisateurs fixes. La rétraction se fait par un moteur électrique et une crémaillère, seule l’élévation est assurée hydrauliquement. La dimension standard de plate-forme est de 1,2 m de long pour 80 cm de large. Deux rambardes manuelles sont prévues. Dhollandia a développé en exclusivité pour Irisbus l’élévateur du Magelys Pro version TER, un équipement dont le fonctionnement est spectaculaire en raison de la hauteur d’élévation. Une solution rendue obligatoire par l’architecture d’autocar du véhicule. Un cas de figure souvent rencontré par tous les constructeurs d’autocars ayant prévu cette possibilité.

Monter dans le véhicule est une première étape pour la personne à mobilité réduite. S’y installer sans le moindre risque en est une autre. Aussi, pour la sécurité à bord, il faut signaler une évolution réglementaire rendant plus contraignante les règles relatives à la sécurité des ancrages des arrimages. L’homologation communautaire par type condamne les systèmes de retenue avec les seuls ancrages au sol. Q’Straint, équipementier britannique, a ainsi toute une offre compatible avec les classifications internationales de véhicules M1, M2 et M3 (de la voiture particulière à l’autocar). Q’Straint a présenté le QM3, conforme aux règles et standards Directive 2001/85/EC, PSVAR 2000: ce système d’arrimage de fauteuil est compatible avec les chaises roulantes ou chariots électriques. Le QM3 comprend un dossier (incliné à 6^o), un châssis acier et différents systèmes de ceintures. Le mat est en acier traité au nickel et soudé en continu. Deux ceintures à enrouleurs, de plus de 1 m de course sont prévues en standard.

La version QM3 Deluxe y ajoute deux ceintures supplémentaires sécurisant le passager lors des accélérations latérales, plus des accoudoirs relevables. Une version appelée QM3 Max prévoit même une rétraction progressive des boucles de ceinture pour éviter tout “envol” lors de leur déverrouillage. Q’Straint propose aussi l’arrimage Quantum motorisé: un bras immobilise le fauteuil au niveau des roues lorsque le passage se place contre le dossier (dos à la route), puis actionne le bouton de verrouillage. Particularité: le Qauntum peut être monté sur des véhicules neufs ou en seconde monte.

Si l’annexe VII pose de sérieux défis aux autorités organisatrices, transporteurs et passagers, elle semble mieux s’accommoder du contexte du transport à la demande. L’offre des constructeurs est ici plus vaste, et surtout à des budgets bien plus raisonnables. La technicité des véhicules n’est pas moindre pour autant. Ainsi, des spécialistes tels que Malpe ou Morice ont-ils conçu des systèmes de suspensions pneumatiques permettant l’agenouillement et/ou le maintien à assiette constante du véhicule. On peut déplorer que PSA Peugeot-Citroën, qui avait ici un atout fabuleux avec la suspension hydropneumatique Citroën, n’ait jamais exploité celle-ci sur les utilitaires ou monospaces de la marque. Renault Automobiles a présenté, grâce au savoir-faire de spécialistes tels que Morice et Durisotti, des versions adaptées des Renault Trafic et Master. Ce dernier offrant une réelle polyvalence d’utilisation car il peut être utilisé comme minibus classique (14 ou 17 places) ou reconfiguré pour un voire plusieurs passagers en fauteuils roulants. Même démarche chez Mercedes-Benz avec les Sprinter Mobility (jusqu’à 9 places assises) ou chez Fiat Professional avec le Ducato qui peut, en option, bénéficier d’un plancher adapté permettant d’adapter position et nombre de sièges. Les industriels spécialisés dans le transport public de personnes ne sont pas à l’écart du marché du transport à la demande. Durisotti comme Véhixel commercialisent également des minibus urbains ou de ligne permettant d’accueillir des passagers en fauteuil roulant et parfaitement en adéquation avec les besoins de ce type de services. Même situation chez Mercedes-Benz avec le Sprinter Transfer (à partir du Sprinter Transfer 55).

Sur ce marché du transport à la demande, l’adaptation aux échéances réglementaires se fait progressivement. D’après le constructeur carrossier Durisotti, les demandes de véhicules TPMR sont en hausse constante même si elles ne concernent que des volumes relativement réduits, le marché allant au-delà des transporteurs publics puisqu’il couvre aussi celui du transport médical ou para-médical: “C’est un engouement mesuré mais constant”, explique-t-on à Sallaumines.

L’accessibilité dans les véhicules de transport en commun est une réalité, tout au moins pour les autobus urbains. Tous les constructeurs interrogés ont confirmé la compatibilité de leurs matériels avec les échéances réglementaires de mise en accessibilité pour les personnes en fauteuils roulants. Les véhicules interurbains s’y mettent aussi comme le Man Lion’s City LE, l’Otokar Vectio 250 U ou l’Irisbus Crossway LE. Les autocars de ligne présentent la plus grande complexité technique du fait de leurs conditions d’exploitation et de leur environnement. Mais comme on le dit à la Savac, grand transporteur de la région parisienne, "encore faudrait-il se poser la question de la mise en conformité des arrêts." Au-delà des conditions d’exploitation (temps passé aux arrêts), il en va de la sécurité des passagers. Reprenons l’exemple de notre car de ligne interurbaine: quid des arrêts en rase campagne dépourvus de trottoirs avec marches surélevées? Le conducteur doit-il s’arrêter au milieu de la chaussée pour laisser l’espace nécessaire au déploiement de la rampe? Certaines autorités organisatrices ont prévu un échéancier permettant de déterminer les axes prioritaires à aménager et les équiper via des schémas directeurs d’accessibilité. Outre l’infrastructure d’accueil des voyageurs, ce schéma prend en compte l’adaptation des plans de renouvellement des matériels pour que les véhicules et l’infrastructure soient prêts simultanément. Mais si l’échéance de 2015 semble réaliste pour les réseaux urbains, les lignes interurbaines constituent un autre défi qui justifierait à lui seul une réflexion de la part du législateur par rapport aux objectifs assignés. Certains conseils généraux aimeraient pouvoir limiter l’investissement en concentrant leurs efforts sur le transport à la demande. Cette solution dédiée n’est pas toujours bien vue des associations et militants des droits des personnes handicapées accusant le transport à la demande d’être "ostracisant". Pourtant, une bonne intégration avec un réseau existant est possible: le réseau Optibus géré sous l’autorité du Sytral de Lyon en a été l’illustration. Outre un investissement limité, l’avantage de la formule est d’offrir un réel service aux personnes en fauteuil roulant, la sécurité est assurée grâce à un personnel entraîné et habitué. Sans parler de la simplification des conditions d’exploitation tant du côté du transport à la demande que des réseaux de transports publics. Car la sécurité est, là encore, un réel enjeu: quid de la sécurisation des personnes dans un élévateur pour l’accès à un autocar? Il suffit de voir l’ascenseur conçu par Dhollandia pour Irisbus sur le Magelys Pro pour réaliser combien la formation des conducteurs devient stratégique. Sans parler des contraintes liées aux fréquences ou à l’accès même aux places UFR aux heures de pointe pour les personnes en fauteuil roulant!