Un projet à l’épreuve du terrain

LORSQU’ON parle du bus du futur, on ne peut s’empêcher de laisser voguer son imagination. Les constructeurs impliqués dans le projet EBSF ne se sont pas privés d’emprunter cette voie vers l’onirisme. Les ingénieurs de Volvo sont certainement ceux qui ont poussé la rêverie le plus loin, sans jamais perdre de vue l’impérieux besoin de faisabilité.

Pour bâtir son démonstrateur EBSF et le mettre en exploitation sur le réseau de Göteborg, le constructeur suédois s’est appuyé sur une base de Volvo 8900 articulé, et lui a offert une carrosserie inédite et des plus originales, lui garantissant de ne pas passer inaperçu. Il l’a doté de quatre portes dont deux très larges à l’avant. Cela constitue une des premières innovations. Qui va de paire avec le positionnement central du conducteur, directement au-dessus de l’essieu avant. “Cette solution permettait de fluidifier considérablement l’accès dans le véhicule. Cela a été très apprécié des passagers, qui ont très nettement privilégié cette montée par l’avant. Sur cette ligne où nous exploitons des modèles bi-articulés, c’est la porte arrière qui est habituellement la plus empruntée. Par ailleurs, le temps d’immobilisation aux arrêts a réduit avec le démonstrateur”, raconte Magnus Lorentzon, coordinateur du projet chez Västtrafik, l’opérateur local. Par ailleurs, le démonstrateur EBSF offre une capacité de 147 passagers, bien supérieure à celle des traditionnels articulés (116 passagers en moyenne). Rien de magique derrière cette performance, juste le choix de mettre un maximum de strapontins dans le véhicule. “Cela permet également une meilleure fluidité des déplacements dans l’habitacle et facilite l’accueil des personnes encombrées”, souligne Magnus Lorentzon. En revanche, la position de conduite centrale a demandé un léger temps d’adaptation et un minimum de formation. “Cela posait notamment problème pour les accostages aux trottoirs. Dans ce cas précis, la position peut être réellement déconcertante. Mais, au final, les conducteurs ont assez rapidement eu le véhicule en main, et ils ont apprécié la position, notamment pour la bonne visibilité qu’elle offre dans le trafic”, confesse Magnus Lorentzon.

Ce véhicule plus beau, plus accessible, plus fluide pour les passagers, avec sa position de conduite centrale cache-t-il le bus du futur? C’est un raccourci que ni les ingénieurs de Volvo ni l’exploitant ni les membres du projet EBSF empruntent. L’EBSF Demonstrator porte bien son nom. Une production en série n’est absolument pas envisagée, et serait très certainement en dehors des réalités économiques. Pour autant, ce démonstrateur, qui ne circule plus, Göteborg, n’est pas destiné à devenir une pièce de musée. Il va entamer une tournée européenne en dehors du cadre du projet EBSF. “Très prochainement, nous mettrons le véhicule à la disposition des villes ou des opérateurs qui souhaiteraient l’exploiter à titre expérimental. Cela va nous permettre de parfaire l’évaluation de la pertinence de ce concept. Par la suite, nous déciderons de quelle manière, et dans quelle mesure, nous intégrerons certains éléments sur des véhicules de notre gamme”, assure Peter Danielson, en charge du projet EBSF chez Volvo Bus Corporation.

Tout l’art du projet EBSF réside dans sa faculté à donner naissance à des expérimentations plus ou moins spectaculaires, voire visibles, mais toujours efficaces. Ainsi, sur le papier comme sur le terrain, la mise en place du télédiagnostic sur le réseau de la Strav (Veolia Transdev) à Brunoy est bien moins sexy que le démonstrateur Volvo. Les dix autobus équipés sont, du point de vue des passagers, en tous points identiques du reste du parc. À un détail près… le risque de se retrouver dans un autobus en panne sur sa ligne est quasi nul avec le système mis en place. Les véhicules impliqués dans l’expérimentation ont été bardés de capteurs par les équipes recherche et innovation de Veolia Transdev. Ils sont équipés d’une boîte noire qui enregistre toutes les alertes et alarmes constatées. Certaines d’entre elles apparaissent même en temps réel à l’atelier. Pour les autres, elles sont relevées via un système Wi-Fi dédié à l’arrivée au dépôt. “Avec ce dispositif, nous ne nous contentons plus de la maintenance curative ou simplement préventive en fonction des préconisations des constructeurs. Nous sommes en mesure de réaliser de la maintenance prédictive en cohérence directe avec l’exploitation”, explique Xavière Pommeret, ingénieur recherche systèmes d’information et de communication. Concrètement, lorsqu’un voyant d’alerte s’allume sur le tableau de bord, il n’est plus nécessaire d’attendre les explications du conducteur pour comprendre et évaluer la gravité de l’incident. “Si le souci est constaté sur la ligne, cela permet d’envoyer la bonne personne en fonction de la panne constatée. De plus, cette dernière arrivera déjà informée du souci à traiter. Le gain de temps est réel”, se félicite Xavière Pommeret. Surtout, le télédiagnostic permet d’éviter les pannes en ligne, avec un bus plein de passagers. “Lorsqu’une alerte remonte, on peut estimer en direct le degré de risque de panne qui, bien souvent, n’est pas immédiat. On peut ainsi traiter le problème au prochain passage au dépôt. On est réellement dans le cadre de l’anticipation. Depuis la mise en place du dispositif début 2011, nous avons pu éviter six ou sept pannes en ligne. C’est un gain considérable, car cela évite les frais de convoyage du véhicule concerné, la gestion des passagers et préserve la bonne image du réseau”, souligne Xavière Pommeret. Le coût de la mise en place du télédiagnostic est estimé à 2 000 euros par véhicule. À cela, il faut ajouter les frais d’installation au dépôt (2 500 euros). Autant dire que la question de la rentabilisation se pose à peine.

Bien que le projet EBSF touche à sa fin, Veolia Transdev ne compte absolument pas revenir en arrière en matière de maintenance. L’opérateur a pris goût au télédiagnostic et ne se contentera pas d’étendre son utilisation à la Strav (Société de transport automobile de voyageurs). Le déploiement, tout comme celui de l’architecture de système d’information Smart Bus, un autre résultat d’EBSF (Bus & Car n^o 892), est prévu au niveau européen. “Avec le télédiagnostic, nous devrions être en mesure de diminuer le parc de réserve. C’est même clairement un des objectifs du dispositif. Et cela intéresse tous les réseaux”, insiste Jean-Laurent Franchineau, directeur du programme recherche transport chez Veolia Transdev. L’opérateur se donne néanmoins le temps de tester d’autres systèmes de télédiagnostic avant de réellement étendre la solution. Mais la machine est en marche et il faudrait une bonne décennie pour équiper tout le parc européen de Veolia Transdev. On sait déjà que le bus du futur ne tombera plus en panne… C’est de bon augure.