Petit AbEcEdAiRe des fausses bonnes idées du transport

Les trajets aériens à courte et moyenne distance, déjà coûteux question environnement, seront de moins en moins compétitifs en raison du développement du réseau ferré à grande vitesse. Aussi, la reconfiguration du réseau des 85 aéroports français devient incontournable, plus de 40 % d’entre eux traitant moins de 30 000 passagers par an(1). Rationalisation qui doit s’accompagner de meilleurs accès en transports collectifs pour les aéroports les plus importants alors qu’actuellement, seuls Lyon, Orly, Roissy Toulouse et Strasbourg disposent de liaison TCSP (TGV, RER, métro, TER, tramway ou BHNS). Et outre sa pertinence qui est mise en question(2), c’est le cas du projet de Notre-Dame-des-Landes qui ne disposerait en première étape que d’une liaison de tram train avec Nantes.

Opposer l’autocar et le TER ne bénéficie à aucun des deux mais uniquement à la voiture. Comme le montrent depuis de nombreuses années les suppressions de services TER remplacés par des services de cars, qui eux-mêmes ont été liquidés faute de fréquentation car le transfert d’un TER sur route entraîne d’emblée des pertes de trafic de 30 % à 50 %.

En revanche, la coordination du train et de l’autocar(3) bénéficie aux deux modes, en alliant souplesse du car et capacité du train.

Les créneaux de pertinence comme les capacités des deux modes sont très différents, et les opposer est sans objet. Aussi, l’évolutivité des systèmes apparaît comme la solution. Une ligne structurante et à fort potentiel doit être prévue pour être, si besoin est, transformée en BHNS (site protégé, voire sections de sites propres, priorité aux feux, etc.). Et une ligne de BHNS doit pouvoir également évoluer vers le tramway grâce notamment à des sites propres créés avec déviations préalables de réseaux (eau, gaz, électricité, téléphone, égouts, etc.).

En dépit de la perception générale de l’opinion relayée ponctuellement par les médias à chaque poussée de hausse, le prix du carburant en valeur réelle a considérablement diminué depuis quatre décennies(4). Et ce, malgré de fortes variations ponctuelles liées aux différents “chocs pétroliers” et à la conjoncture. Si le prix nominal du litre dit de “mixte” (statistiques Insee, consommation moyenne associant super sans plomb 98 et 95 plus une partie du gazole) a quasiment septuplé, sa valeur réelle en pouvoir d’achat est passée de vingt minutes à huit ou neuf minutes en équivalent d’heures de Smic par litre. Parallèlement, la part des carburants dans le coût d’utilisation de la voiture a fortement diminué (15 % en 2008 contre près du double il y a trente ans) au profit de l’amortissement (42,8 %), de l’entretien (12,5 %), des assurances (10,8 %), du garage (9,6 %), des frais financiers (6,3 %) et des péages (3 %) (source Automobile Club 2008). Et alors que les autres charges sont fixes et demeurent même si la voiture ne roule pas, le carburant doit être payé au coup par coup, les fortes variations de prix pouvant déséquilibrer les budgets serrés. Plus qu’un blocage, un “lissage” des prix s’imposerait, tout en évitant de prendre le risque de donner un mauvais signal incitant à l’augmentation de l’usage de la voiture.

Elle existe aujourd’hui dans 14 réseaux dont 10 gérés par des communes de 40 000 habitants ou plus. Si, au départ, la gratuité stimule le trafic, elle génère ensuite des déplacements inutiles et prive de ressources le système de transport au moment où la clientèle augmente, et où les recettes fiscales des collectivités diminuent. Selon l’UTP*, “la hausse de fréquentation est le fait d’anciens usagers qui utilisent davantage le réseau ou d’anciens marcheurs qui prennent le bus pour de courts trajets: le report modal pour les trajets domicile travail est très faible […] et la gratuité ne permet pas d’absorber efficacement le rebond de fréquentation qu’elle suscite […], ce qui peut donc à terme menacer la qualité du service rendu.” Et comme ce qui est gratuit n’a pas de valeur, “la malveillance s’est développée, la relation personnelle usagers s’est dégradée. On observe de nouvelles incivilités, comme l’exigence de descendre en dehors des seuls arrêts du réseau ou de monter à tous les feux rouges.” De toute façon, le coût d’utilisation des transports publics reste moins élevé que celui de la voiture. En appliquant le barème 2008 de l’administration fiscale pour un déplacement domicile travail de 6 km et 225 jours par an, l’UTP fixait ce coût à 1 407 euros par an fin 2009. Soit 3,12 euros par déplacement en cas de conducteur seul, et 2,26 euros en considérant le taux moyen d’occupation des véhicules(5). À comparer au coût moyen de 1,07 euro par déplacement régulier sur la base d’un abonnement mensuel de transport public à 40 euros.

La modernisation des lignes existantes et la création de liaisons avec les réseaux à grande vitesse sont souvent moins coûteuses et aussi performantes qu’une ligne nouvelle. Inversement, une LGV est d’autant mieux rentabilisée qu’elle offre de bons raccordements avec le réseau ferré classique. Quant aux gares TGV “hors sol” créées au milieu de nulle part et loin de partout, non seulement elles n’attirent pas les activités espérées autour de leur implantation, mais elles conduisent à l’utilisation systématique de la voiture pour y accéder. Mais l’erreur est réparable comme le montre le transfert prévu de la gare Lorraine de la LGV Est(6).

Au pays du concours Lépine, elles sont traditionnellement légion mais, hors divers marchés de niche, elles conduisent souvent à des fiascos comme Aramis (système de cabines guidées regroupables et séparables automatiquement), l’aérotrain (éliminé en raison de son coût énergétique et son incompatibilité avec les réseaux existants), le SK (funiculaire “horizontal” prévu à Roissy) ou le TVR (tramway sur pneus). Car il n’existe pas de solution miraculeuse et universelle. Utiliser la panoplie des techniques et méthodes bien éprouvées en les améliorant grâce aux développements technologiques récents reste moins coûteux pour la collectivité et plus performant que la recherche de l’objet technologique original.

Dans ce domaine, c’est la recherche d’un mode intermédiaire entre le bus et le tramway qui a mené à une solution “bâtarde”. Si le Translohr, venu après le TVR, a su éviter en grande partie les dérives de coûts d’installation et d’exploitation comme les incidents techniques constatés à Caen et à Nancy, son évolutivité et sa capacité sont faibles(7). Pourtant, le “mode intermédiaire” entre le tram et le bus existe: c’est le trolleybus, véritable superbus électrique à haut niveau de service.

Il serait tentant de penser que cette solution puisse résoudre dans toutes les situations les besoins en transport des zones rurales ou périphériques et évite une coûteuse ligne régulière de transport public. Les Tad se justifient lorsque la demande de transport est non seulement faible globalement mais aussi et surtout quand elle varie en proportions importantes dans le temps. Car le coût de fonctionnement d’un minibus n’est pas beaucoup moins élevé que celui d’un bus standard puisque les charges de personnel sont les mêmes. Comme elles totalisent les deux tiers de l’ensemble, la seule économie tangible est liée au carburant qui ne représente que 20 % des coûts totaux.

Voiture électrique en libre-service contre transport public

C’est oublier que même électrique et non polluante, la place prise par la voiture dans l’espace urbain ne diminue pas avec la voiture électrique. Et, à l’inverse de l’autopartage qui réduit le nombre de véhicules en circulation, ce système risque de développer et de faciliter l’usage de la voiture en ville! “Mieux vaut encourager l’autopartage et le taxi, dont l’efficacité est démontrée, que de les concurrencer en lançant une formule aux effets pervers prévisibles et à l’équation économique douteuse, dont le contribuable pourrait faire les frais”, estimait la Fnaut** en 2011.