La RATP à l’heure anglaise

AVEC ses cinq réseaux de transport au Royaume-Uni et 180 millions de chiffre d’affaires en 2011, RATP Dev Uk passe à la vitesse supérieure. Pour 2012, la filiale britannique de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) a pour objectif d’atteindre un chiffre d’affaires de 220 millions d’euros. Elle envisage également de se positionner sur certains appels d’offres, notamment celui du projet de réseau ferroviaire Crossrail, prévu pour desservir le Grand Londres dès 2017 et surnommé le “RER À du XXI^e siècle”. “Il est très probable que nous soyons candidats. Nous avons une spécificité à apporter en tant que filiale de la RATP”, soutient Cyril Carniel, directeur de la business unit Europe du Nord pour la RATP Dev. L’objectif de jouer les poids lourds sur le marché des transports britanniques s’accompagne d’une volonté de renforcer les positions existantes. “Notre ambition est d’être robustes pour le développement qui suivra”, ambitionne Cyril Carniel.

Pourtant, “il y a quinze mois, nous étions inexistants sur le sol britannique”, rappelle-t-il. Car RATP Dev Uk a été créée début 2011, quelques mois après la fusion de Veolia Transdev et Veolia Transport, le 4 mai 2010. À cette date, la RATP, qui détenait 25,6 % de Transdev, est sortie du capital pour récupérer en échange plusieurs réseaux de transport français et étrangers correspondant à 340 millions d’euros d’actifs. Au Royaume-Uni, deux compagnies ont ainsi changé de main. D’une part, la London United Buses, l’un des opérateurs de bus de Londres qui transporte chaque année 155 millions de voyageurs. Et, d’autre part, les réseaux de la Bournemouth Transport Limited (BTL), premier opérateur de l’agglomération de Bournemouth (Dorset), armé de 132 véhicules avec 14,5 millions de voyageurs transportés par an.

La RATP Dev avait ainsi traversé la Manche. Puis, il y a eu le rachat de La Bath Bus Company en février 2011, un exploitant de bus touristiques dans l’agglomération de Bath (Somerset), celui de Metrolink à la compagnie britannique Stagecoach en août 2012 (qui assure l’exploitation et la maintenance du réseau de tramway de Manchester jusqu’en 2017). Enfin, le rachat de HR Richmond il y a deux mois, qui vient s’ajouter au rang des filiales du groupe. Cette société familiale dispose pour sa part d’une flotte de 85 bus et 25 autocars. Elle exploite 4 lignes de bus dans le Surrey, au sud de Londres et 14 lignes dans la capitale. De quoi réjouir Cyril Carniel car “la RATP Dev a désormais un développement diversifié au niveau des transports au Royaume-Uni.”

Ces cinq réseaux de transport britanniques sont régis par des normes et des spécificités parfois fort éloignées du modèle français. Des particularités que la RATP Dev a dû prendre en compte pour mieux s’adapter au marché. Deux fonctionnements bien distincts différencient la ville de Londres des autres villes du Royaume-Uni.

Dans la capitale britannique, où le marché est régulé, l’autorité organisatrice Transport for London (TfL) se charge de recruter des exploitants de bus tous les cinq ans (ou sept ans dans le cas d’une reconduction partielle du partenariat). Un contrat déterminant la manière dont ils sont autorisés à opérer (système de bonus/malus, les itinéraires, les coûts, le nombre de véhicules, la maintenance, la propreté…) est alors signé. Les opérateurs ont ensuite pour mission de faire fonctionner le réseau et sont rémunérés par TfL. Deux des filiales de RATP Dev UK sont concernées par ce système: HR Richmond et la London United (LBU). Selon Richard Casling, directeur général de la LBU, ce mode de fonctionnement a l’avantage de permettre une “exploitation très simple car la LBU connaît les règles d’exploitation.” Cependant, toutes les recettes générées par les clients sont récupérées par TfL. De plus, les contrats passés avec l’autorité organisatrice britannique sont fixes, il faut donc anticiper les changements de coûts et de technologies (comme lors de l’introduction de bus hybrides en 2010, qui sont au nombre de 27 aujourd’hui).

À l’inverse, tous les autres réseaux britanniques fonctionnent au sein d’un marché dérégulé. “N’importe qui ou presque peut ouvrir sa ligne de bus. Peu importe qu’il y ait ou non une autre compagnie qui exploite déjà le secteur”, indique Derek Lott, directeur général de BTL. Ce qui donne des situations très particulières avec ses avantages et ses inconvénients. L’exemple de Bournemouth est en ce sens édifiant. Cette petite station balnéaire du sud de l’Angleterre, abritant 20 000 âmes, fait l’objet d’une concurrence démesurée au niveau des transports. Les deux principales compagnies, Go Ahead London et la BTL s’adonnent à une lutte sans merci. Et pour cause. Les recettes engendrées par l’achat de billets par les usagers constituent une grande part du gagne-pain des sociétés. “À Londres, si un bus transporte un seul passager ou quatre-vingt, cela n’a pas d’importance. À Bournemouth, par contre, chaque passager compte”, fait remarquer Derek Lott. Si les usagers ne peuvent pas vraiment faire la différence au niveau des tarifs appliqués par les deux compagnies (elles proposent chacune un billet à 3,8 Livres Sterling la journée, même si “nous sommes un peu moins cher dans certaines zones”, reconnaît Jenny Wilkinson, responsable du marketing à la BLT), la concurrence se fait à d’autres niveaux. “Nous devons innover, proposer un service de qualité et faire un excellent marketing, pour réussir à convaincre les clients de choisir nos autobus”, ajoute le directeur général de BLT. La filiale de RATP Dev Uk dispose ainsi de bus à un ou deux étages d’un jaune flamboyant. Une couleur qui n’a pas été choisie au hasard: elle se remarque facilement et se distingue du bleu de Blue Buses signé Go Ahead. Autre moyen: miser sur le confort. Grâce à un investissement de 15 000 Livres Sterling (en plus des 190 000 Livres que coûte un bus), sièges en cuir et parquet en bois équipent les véhicules pour le plus grand confort des passagers. Une option sympathique, histoire de “donner l’impression à l’usager qu’il n’est pas dans un bus, mais (presque) chez lui!”, pense Derek Lott. Le marketing agressif fait aussi des miracles: cartes d’anniversaires, de Saint-Valentin, de Noël sont ainsi distribuées aux détenteurs de la Glo SmartCard, l’équivalent du Pass Navigo parisien. Le site internet propose quant à lui un planificateur de voyage avec des informations sur les tarifs, une option que la compagnie est la seule à proposer au Royaume-Uni. RATP Dev indique même dans un communiqué que “la BLT est le premier opérateur de bus de l’agglomération de Bournemouth.”

Toutes ces innovations apportées au réseau de Bournemouth ne sont pas imputables à la RATP Dev Uk, puisqu’ils ont été initiés avant le changement de propriétaire. À ce niveau, le groupe français a choisi de laisser une certaine autonomie à la BLT. Pour les autres filiales britanniques, même constat. Les entreprises rachetées continuent de fonctionner comme avant. Avec HR Richmond, par exemple, une société familiale fière de ses valeurs, la politique salariale et le management n’ont pas évolué. Seul changement visible, le petit logo RATP Dev est désormais estampillé sur les véhicules. Petit avantage, selon Jenni Wilkinson: “Nous pouvons partager les meilleures pratiques avec la RATP!” So british!