Afrique du Sud Neuf mois après l’ouverture commerciale du Gautrain, et alors que la 10e et dernière station du réseau vient justement d’être ouverte, RATP Dev, l’exploitant, accouche avec fierté de ces premiers tours de roues. Les résultats sont favorables et positionnent l’entreprise française en tête de train pour ses projets à l’étranger.
L’EXPLOITATION du premier tronçon du Gautrain inauguré le 1er juin 2010, à la veille de la Coupe du monde de football, pour la partie reliant l’aéroport O.R. Tambo de Johannesburg à la gare de Sandton, fournit déjà l’occasion à RATP Dev de porter des appréciations intéressantes. “Avec 7 000 à 8 000 voyageurs quotidiens sur ce tronçon, nous sommes déjà au-delà des objectifs que nous nous étions fixés au bout de quinze ans!”, se félicite Pascal Pellacœur, directeur des opérations de la Bombela Operating Company, un consortium qui a confié à RATP Dev l’exploitation et la maintenance de l’ensemble du réseau Gautrain jusqu’en 2027. Géré comme un métro, ce nouveau mode de transport, compromis du TGV et du TER (il roule à 160 km/heure), est particulièrement révolutionnaire dans la capitale économique de ce pays qui a rejoint les Brics, aux côtés du Brésil, de la Russie, de l’Inde et de la Chine.
Les passagers qui arrivent à l’aéroport de Johannesburg, première porte d’entrée du pays avec 20 millions de passagers par an, peuvent désormais planifier leur heure d’arrivée à leur lieu de destination, en centre-ville. Les 15 kilomètres, jusqu’à Sandton, sont parcourus en quinze minutes, contre des durées de transport improbables par la route, compte tenu des embouteillages monstres qui caractérisent la circulation locale. Résultat, en deux ans, le système a déjà atteint certains signes de saturation, malgré une tarification spécifique et donc plus onéreuse pour la desserte aéroportuaire. “Les caractéristiques de la ligne tolèrent un espacement minimum de dix minutes entre les trains et nous sommes actuellement à douze minutes en période de pointe. Donc, avec les installations initiales, nous ne pourrons pas gagner beaucoup en capacité supplémentaire”, admet Pascal Pellacœur. La solution passerait donc par l’allongement des quais à la station de l’aéroport Ortia (comme Or Tambo International Airport), pour augmenter le débit. Elle permettrait d’accueillir à quai davantage que les deux voitures actuellement, pour les passagers en provenance ou à destination de l’aéroport. Mais ce projet nécessite des investissements lourds, toujours en attente de décision du côté des pouvoirs publics. “C’est la seule solution, ou alors il faudra aller vers des rames à double étage”, précise Pascal Pellacœur. D’ici là, l’exploitant pourrait viser au meilleur ciblage des services de transport en fonction de l’évolution de l’activité aéroportuaire au fil de la journée. “En dépit des bonnes relations que nous entretenons avec la société aéroportuaire, il nous est difficile d’obtenir des données fiables”, reconnaît Pascal Pellacœur.
Depuis le 2 août 2011, le deuxième tronçon du projet Gautrain est opérationnel. Le parcours entre les deux villes de Johannesburg et Pretoria, distantes de 60 kilomètres, est assuré en un temps moyen de quarante minutes, pour huit stations desservies. Son ouverture était prévue pour mars 2011, mais elle a été retardée pour des questions de travaux de génie civil et d’équipements. Avec une fréquence tous les quarts d’heure, en heure de pointe, là encore, le succès a été immédiat. “Nous sommes entre 35 000 et 40 000 voyageurs par jour”, se réjouit Pascal Pellacœur. Des résultats qui s’expliquent par un ensemble d’éléments mis en place afin de favoriser l’évolution des comportements en matière de déplacement, d’inciter la population à abandonner l’utilisation de la voiture individuelle au profit d’un transport collectif attractif. Cela a consisté en l’adoption d’une politique tarifaire incitative, aussi bien pour l’utilisateur occasionnel que pour le navetteur. Ainsi, pour ces derniers, a été proposé un abonnement mensuel qui autorise un aller-retour par jour, à partir de 50 euros (500 Rands). De plus, RATP Dev a mis en place des services connexes. Un système de parking à proximité des gares qui permet pour un prix dérisoire et exclusif, aux détenteurs de billets Gautrain, de stationner son véhicule durant la journée: 8 euros (80 Rands) pour le non-utilisateur du train et 1 euro (10 Rands) pour l’utilisateur. Egalement, un système de rabattement par autocars a été conclu avec la société privée Unitrans, détentrice d’un contrat de sous-délégataire de service public, pour alimenter les gares, à l’aller et au retour, en fonction des horaires du Gautrain. Pour un non utilisateur du train, le tarif est de 2 euros (20 Rands), de 0,60 euro (6 Rands) pour le détenteur d’un billet ou abonnement. Ce sont 125 véhicules qui sillonnent l’agglomération de Johannesburg et ce sont eux qui sont à l’origine des mouvements qui agitent encore aujourd’hui le milieu des transports publics de l’agglomération.
Devant l’afflux croissant de clientèle constatée en ce début d’année, les conducteurs ont sollicité des augmentations de salaire. Face au refus de la direction, ceux-ci ont entamé une grève, laquelle a été considérée comme illégale conduisant au licenciement de 300 conducteurs. Aujourd’hui, la période d’embauche des nouveaux conducteurs touche à sa fin et le retour à la normale de l’exploitation est envisagé pour le début de l’hiver, en juin. Sauf qu’un deuxième mouvement a pris le relais, mené cette fois-ci par les conducteurs des taxis collectifs. Détenteurs d’une réelle légitimité sur l’ensemble du continent africain, ils assurent encore une large part des besoins de transport, grâce à des flottilles de véhicules dont il est difficile d’apprécier exactement le nombre. Leur fonctionnement est en totale contradiction avec les véhicules d’Unitrans avec qui ils s’opposent dans une concurrence agressive et féroce: pas d’arrêts définis, pas de tarification claire, pas d’horaires et seulement un itinéraire approximatif laissé à l’appréciation du conducteur. Craignant pour leur avenir, ces entreprises mènent un lobbying musclé, visant la population à faire appel à eux pour leur déplacement au détriment des véhicules d’Unitrans. “Il sera intéressant de voir quelle sera l’attitude du pouvoir politique”, glisse prudemment Pascal Pellacœur. Quoi qu’il en soit, le système Unitrans confirme son rôle avec une fréquentation qui s’élève quotidiennement au-delà des 10 000 clients, en correspondance avec le Gautrain.
La fréquentation dispose sans doute encore d’un potentiel de croissance important. “Les autorités sont en train d’installer des péages autoroutiers; en dehors des strictes questions de tarif, uniquement avec les désordres qui vont être créés, je pense que nous allons mécaniquement enregistrer 20 % de fréquentation supplémentaire”, envisage Pascal Pellacœur. Des perspectives intéressantes donc, sans compter les satisfactions enregistrées au niveau de la sécurité, un domaine sensible, ici, et où l’on attend des performances exemplaires de la part de RATP Dev. Certes, l’exploitant a mis en place des moyens exceptionnels, sans précédent. “Avec plus de 400 agents, l’effectif affecté à la sécurité est au même niveau que celui affecté à l’exploitation, calcule Pascal Pellacœur. De plus, nous avons 650 caméras dont les enregistrements sont gardés durant sept jours, ce qui est intéressant non seulement pour les strictes questions de sécurité mais aussi pour les questions d’après-vente ou pour les réclamations”, ajoute Pascal Pellacœur.
Pour l’instant, les résultats restent remarquables pour un réseau de transport urbain. Quantitativement ou qualitativement, les performances du Gautrain peuvent figurer comme une référence. “C’est le premier réseau de cette taille auquel notre entreprise s’est attelée, qui plus est dans un pays non francophone”, fait remarquer Pascal Pellacœur. Fort de cette expérience, RATP Dev est bien armé pour partir à l’assaut d’autres marchés internationaux, en Afrique, avec dans le viseur les réseaux de tramway d’Algérie (Oran et Constantine), du Maroc (Casablanca) ou d’ailleurs, dans la lignée de la stratégie d’expansion annoncée récemment par Jean-Marc Janaillac, président du directoire de RATP Dev. D’ici à 2017, cette filiale doit représenter 30 % du chiffre d’affaires du groupe.