La diversité, clé du succès

ILS sont venus, ils étaient tous là… Un peu plus de six mois après les Rencontres des Transports Publics de Strasbourg, les industriels du secteur ont remonté leurs stands afin de présenter leur savoir-faire. Et, à la différence du salon alsacien, personne ou presque ne manquait à l’appel. L’attrait de Paris, et d’une audience plus internationale, a certainement fait son effet. Une présence variée, mais essentiellement concentrée sur les solutions en matière de transport urbain, au grand regret de Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP: “Il est dommage que la part belle soit à ce point donnée aux autobus. Ce salon a vocation à être celui de la mobilité dans son ensemble. Les constructeurs devraient également présenter leurs nouveautés dans le domaine des autocars. Il serait sans doute tant de songer à mettre en place un seul et unique grand salon.”

Il est difficile de donner tort au délégué général de l’UTP. Les autocars se comptaient quasiment sur les doigts d’une seule main. Et les modèles présentés jouaient le plus souvent la carte du périurbain avec des variantes low entry à la croisée des autobus. De plus, le chapitre des nouveautés était quasiment vierge, à l’exception de Solaris, qui a présenté une nouvelle version de son Interurbino. Le modèle est assez élégant et permet d’imaginer à quoi ressemblera l’Urbino 4, l’urbain que le constructeur polonais prévoit de dévoiler à l’IAA de Hanovre en septembre prochain. Ce nouvel Interurbino semble plus abouti que son prédécesseur, qui se contentait presque d’être une version autocar de l’autobus de Solaris. Il est proposé en deux variantes: scolaire (le modèle exposé) ou ligne régulière. “Le véhicule est disponible pour les livraisons. Je mise sur une trentaine d’immatriculations pour 2012. Nous avons déjà enregistré 15 commandes au sein du groupe Faure”, se réjouit Christian Weintz, gérant de Solaris France. Dietrich Carebus Group, avec la marque Temsa, jouait également la carte du car avec son MD9 en version low entry. Cette variante du petit car du constructeur turc dévoilée à Courtrai en octobre 2011, est désormais disponible sur le marché français. Le Low Entry était également de la partie sur les stands d’Irisbus avec un Crossway court et sur celui de Fast Concept Car avec le Vectio LE et le Starter LE doté du système lift UFR développé par le Vendéen. Le dernier autocar en lice se trouvait sur le stand de Setra. Le Comfort Class 419 GT-HD du constructeur allemand n’aurait sans doute pas à rougir sur une ligne de CHNS (car à haut niveau de service) dont le développement a été mis en lumière pendant le salon. Le modèle de 15 m est taillé pour les lignes longue distance, et satisfait parfaitement aux exigences en matière d’accessibilité sans rogner sur le confort. “Nous sommes dans l’esprit du S 431 version ligne présenté à Strasbourg. Les véhicules de tourisme peuvent être parfaitement adaptés à la ligne régulière qui impose de plus en plus de confort”, indique Matthias Kussmaul, responsable de la marque Setra en France. La faiblesse du contingent des autocars n’est pourtant pas en adéquation avec la présence des autocaristes dans les allées. Même si la FNTV n’avait pas jugé utile de s’afficher sur un stand, ses membres étaient bien présents. Michel Seyt, président de la fédération, a même profité de l’occasion pour saluer Frédéric Cuvillier lors du passage du ministre délégué aux Transports sur le stand de Keolis.

Mais, côté autocaristes, la palme de la visibilité revient à Réunir. Avec un stand placé en face de l’entrée, le groupement aurait pu faire office de service d’accueil du salon. “Nous sommes particulièrement satisfaits de cette édition. Nous avons pu mettre en avant l’expertise qu’apporte Réunir à ses adhérents. Cette excellence est de plus en plus reconnue par les donneurs d’ordres qui louent cette capacité des PME adhérentes à tirer la profession et les services vers le haut”, se réjouit Stéphane Duprey, secrétaire général du groupement.

Côté véhicule, le devant de la scène était donc occupé par les autobus. Dans ce casting, une fois n’est pas coutume, les hybrides jouaient les premiers rôles et partageaient la vedette avec les véhicules propres de tous types. Irisbus, Man et Volvo présentaient chacun leurs autobus hybrides. Respectivement, les Citelis, City Lion’s et 7900 hybrides, tout trois en lice dans le Bus Euro Test, organisé par Bus & Car à Versailles du 13 au 15 juin. Heuliez Bus ne briguera pas le titre de Bus of the Year, mais avec sa gamme hybride, il est bien placé pour truster la place de star du marché français. La filiale d’Irisbus a profité du salon pour célébrer la commande de 102 unités passée par le Grand Dijon pour le renouvellement de son parc.

Safra exposait son Businova, un concept bus trihybride en passe de devenir réalité avec une exploitation expérimentale prévue chez Tisseo (Toulouse) à la fin de l’année. Mais l’attraction du salon en matière d’hybride se trouvait sur le stand de Van Hool. Le carrossier constructeur belge a profité du Salon pour dévoiler son Exqui.City aux couleurs de Mettis, le réseau messin. C’est Keolis qui exploitera cet autobus bi-articulé de 24 m aux allures de tramway. Les 27 véhicules entreront en service en septembre 2013, il s’agira alors de la première flotte de BHNS entièrement hybride, et ces véhicules ne dénoteront pas dans une ville qui, depuis l’ouverture de l’annexe du Centre Pompidou, fait la part belle à l’Art contemporain.

L’autobus hybride n’était en revanche pas en odeur de sainteté sur le stand Mercedes. Le constructeur à l’étoile est pourtant présent sur cette filière avec son Citaro articulé. Mais, en matière de véhicule propre, Mercedes a préféré mettre en avant le Citaro pile à combustible. “Nous n’avons pas exposé notre hybride car, par définition, un véhicule de ce type est une solution non aboutie. Le véhicule à pile à combustible, qui utilise également des batteries est une solution entièrement propre, dont la fiabilité est éprouvée et validée au quotidien sur différents réseaux. Notre hybride est un moyen de parfaire notre solution pile à combustible. Nous sommes dans une logique de plug & play. Lorsque la pertinence économique sera d’actualité, il suffira de remplacer le moteur thermique par la pile à combustible. Mais cela dépend de l’évolution des cours du pétrole. Dans un futur plus ou moins proche, les autobus à pile à combustible s’imposeront comme une solution crédible, et nous serons prêts”, assure Jean Averland, président d’Evobus France. À défaut de rouler sur des réseaux français, le Citaro pile à combustible est exploité dans différentes réseaux européens au travers du programme Chic (Clean hydrogène in european cities), dont celui de Brugg en Suisse, exploité par Car Postal.

Salon après salon, les véhicules électriques gagnent de la place, les exposants de Transports Publics 2012 étaient visiblement au courant de cette tendance. L’Urbino Electric (8,9 m) de Solaris a fait le déplacement à Paris. Il s’agit du prototype dévoilé à Courtrai, un modèle de seconde génération qui assure un service de navette entre l’aéroport et le stade de Poznan dans le cadre de l’Euro 2012 de football. “Ce véhicule sera ensuite disponible pour des démonstrations. Je compte le faire venir en France. À l’IAA de Hanovre, nous allons également lancer le modèle de 12 m. Les deux longueurs seront commercialisées en France dans le second semestre 2013”, précise Christian Weintz. Le Zeus de Bredamenarini Bus ainsi que le Bluebus de Gruau était également de la fête. Le carrossier lavallois ne manque pas d’ambition pour le véhicule qu’il réalise en partenariat avec Bolloré. “À mi-année, nous totalisons une quarantaine de ventes. Le produit plaît réellement. En 2013, la barre des 100 unités annuelle devrait être franchie, et pour 2014 nous devrions monter à 200 immatriculations!”, se réjouit Alain Zelverte, directeur général de Gruau Microbus.

PVI compte également être un acteur de premier plan de l’électromobilité. L’industriel a été retenu par l’Ugap qui a inscrit les Oreos 2 X et 4 X dans son catalogue. La centrale d’achat publique prévoit, d’ici à 2015, de mettre en circulation 50 000 véhicules électriques, tous types confondus. “Cela ne concernera bien entendu pas uniquement les bus, qui seront certainement minoritaires. Mais cela permet à nos clients de choisir nos solutions, sans nécessairement passer par une procédure d’appel d’offres. Le marché du bus électrique reste certes une niche, mais elle est amenée à se développer”, souligne Epvre Delquié, directeur commercial de PVI. Son stand était voisin de celui d’Otokar Europe, qui présentait son minibus Centro dans une version diesel. Un véhicule à qui la propulsion électrique irait comme un gant et que PVI suit de très près. “Nous travaillons déjà avec Otokar qui nous fournit la carrosserie de l’Oreos 4 X. Nous nous connaissons bien. Le Centro ferait une très bonne base pour une électrification”, poursuit Epvre Delquié.

Dans le sillage de l’Exqui.City de Mettis, d’autres BHNS faisaient partie de la fête. Chez Irisbus, le phénomène prend de l’ampleur. Le Dauphin, précurseur en matière de développement de véhicules spécifique avec le Crealis, exposait une version Neo articulée (avec le nez de tramway) aux couleurs du réseau de Clermont-Ferrand. Ainsi, depuis le lancement en 2006 de son offre Crealis, Irisbus dénombre 526 véhicules livrés ou en commande.

Chez le cousin Heuliez Bus, le BHNS est également à l’honneur. La formule est moins aboutie que le Crealis Neo, mais avec sa gamme Access’ Bus et des aménagements originaux bien pensés et réalisés, le carrossier de Rorthais n’a pas à rougir. Ce sentiment est partagé par Le Grand Chalon qui, pendant le salon, a reçu la clé (symbolique) de la tête de série des six Access’ Bus GX 327 à qui il ne manquait que la livrée que réalisera Graphibus, avant le lancement de la ligne, le 3 septembre prochain. Avec le modèle de chez Van Hool, l’autre nouveauté en matière de BHNS se trouvait chez Mercedes. Le Citaro 2 se lance également dans cette voie en reprenant quelques idées du Citeo, que la marque à l’étoile avait présenté au même endroit en 2010. Mais, cette fois, il ne va pas aussi loin dans l’audace: les barres de maintien ne diffusent plus de son, le carénage ne reflète plus la ville. Pour autant, le Citaro BHNS fait son effet avec un aménagement intérieur des plus soignés offrants de l’espace et de la luminosité avec ses baies vitrées basses. “Nous voulons, même pour un BHNS, conserver une parfaite maîtrise industrielle des composants de nos véhicules. Pour nos clients, c’est une sécurité sur le plan de la fiabilité et de l’après-vente”, assure-t-on chez Mercedes. La RTM (Marseille) s’est déjà porté acquéreuse et devrait recevoir une cinquantaine d’exemplaires en 2013.

Les modes lourds étaient bien entendu de la partie. L’Espagnol CAF s’affichait à l’extérieur du salon, devant l’entrée avec une des 12 rames de tramway qu’il doit livrer à Nantes en vue du renforcement de la ligne 1. Elles sont construites à Bagnères de Bigorres chez CFD, filiale du groupe ibérique, tout comme les voitures compactes destinées à Besançon. Le marché de ce type de tramway est un des nouveaux enjeux sur la place française. Il oppose essentiellement Caf et Alstom (qui a remporté le contrat d’Aubagne avec son Citadis Compact) et, dans une moindre mesure, Solaris, qui avec le Tramino, s’est placé dans la course à Avignon.

Il est encore trop tôt pour parler d’engouement en faveur du tramway court. Celui-ci a été développé pour répondre aux attentes des villes moyennes dont le cœur balançait entre un BHNS et un tramway. “Les choix de Besançon et d’Aubagne, ainsi que le développement de gammes dédiées, notamment de notre part, font pencher la balance en faveur du tramway. Avignon a fait ce choix, Caen et Amiens iront sans doute dans le même sens”, suppose Emmanuel Bois, directeur du développement collectivités locales chez Alstom.

Autre sujet d’intérêt pour les spécialistes des modes lourds: le Grand Paris. Qu’il s’agisse de Siemens, de Bombardier ou d’Alstom, ils sont tous prêts à faire acte de candidature lorsque les contours du projet seront clairement dessinés. Le géant allemand qui a participé à l’automatisation de la ligne 1 du métro parisien est bien entendu candidat au prolongement de la ligne 14. Il propose également l’Inspiro, son dernier-né en matière de métro ou encore son métro automatique sur pneu, City Val. Alstom compte également jouer un rôle majeur dans le développement des transports de capitale. “Mais il est essentiel de bien identifier ce qui ressort réellement du Grand Paris et ce qui sera géré par la société du même nom. Les donneurs sont multiples, il y a également le Stif. Nous sommes à la disposition de chacun des acteurs de ce vaste projet”, assure Benoît Stephan, directeur du département commercial Île-de-France.

Chez Bombardier Transport, on retrouve les mêmes attentes quant aux besoins de précisions sur la nature des différentes composantes d’un projet porté par l’ancienne majorité. Si l’idée d’une remise en cause n’est jamais évoquée, il se pourrait que des évolutions apparaissent à la marge. “Nous avons besoin d’informations plus précises pour évaluer quel produit sera le mieux adapté aux différentes lignes. Notre gamme est suffisamment large pour nous permettre de répondre aux attentes du Grand Paris. Nous réaliserons certainement des développements nouveaux à partir de bases existantes ou pourquoi pas des développements spécifiques si les volumes sont importants”, indique Jacques Blain, directeur commercial de la division passagers chez Bombardier Transport.

Tous ces acteurs sont encore au stade des bonnes intentions sur ce dossier. Il est fort à parier que dans deux ans, sur ce même salon, le Grand Paris sera l’objet de grandes tensions, apparaissant comme un sujet aussi incontournable que ce rendez-vous de la mobilité.

Attention, un BHNS peut en cacher un autre… ou presque. Irisbus, avec notamment la FNTV, qui pilote un projet baptisé Car @ qui doit permettre de donner naissance au car de demain. Celui-ci devrait nécessairement être à haut niveau de service au risque de ne pas être. Les ébauches des travaux entamés par les différents partenaires ont été présentées à l’occasion d’une « tribune d’expert ». Peu de détails au final mais quelques orientations et grands principes. Ainsi, le CHNS de demain devra répondre à un cahier des charges défini par la FNTV et l’ADF et de ce fait: offrir des performances environnementales inégalées, « même si les performances environnementales des autocars ne font guère débat en comparaisons avec l’automobile », souligne Philippe Grand, responsable Affaires publiques et stratégie produits chez Irisbus. Il est également important qu’il soit en correspondance avec les lignes fortes des réseaux urbains « Pour qu’un CHNS trouve toute sa pertinence, il doit s’accompagner d’un réseau urbain efficace et structuré », prévient François Rambaud, chargé d’étude en conception et gestion des réseaux au Certu.

Le CHNS devra également assurer un transport rapide et surtout avec un minimum d’aléas, la modularité devrait être à l’ordre du jour, tout comme les services à bord et la diffusion d’informations dynamiques, inter-opérateurs en temps réel. Le chantier est vaste et les résultats concrets sont attendus pour 2016. Il devrait emprunter certains résultats du projet EBSF, notamment en matière d’architecture de système d’information ou de télédiagnostic. Un des objectifs de Car @ est de redorer le blason de ce mode de transport. Pour cela, il faudra que les acteurs du projet proposent un car « augmenté », qui ne se contente pas uniquement de fournir une prestation de transport efficace et que celui-ci, viennent en effet s’imbriquer dans un système de transport global efficace afin de proposer un THNS (transport à haut niveau de service) qui s’affranchisse de la question du mode au profit du service rendu aux voyageurs.

Poclain Hydraulics, bien connu dans le poids lourd pour ses solutions de motricité renforcée, s’intéresse désormais aux autobus et autocars. Trois systèmes particulièrement innovants sont révélés à Transports Publics 2012.

Le Regen est un système léger et simple qui constitue le premier pas vers l’hybridation. Poclain Hydraulics l’a montré sur le démonstrateur Irisbus Hynovis et il passe aujourd’hui l’étape de l’industrialisation. Il s’agit de récupérer l’énergie cinétique à la décélération ou au freinage et de la restituer via des moteurs hydrauliques au démarrage du bus. Il n’y a pas de perte lors de la circulation en vitesse de croisière. D’après Poclain, le gain serait de 15 % sur les consommations (un véhicule est en cours de test chez Transpole à Lille). Le Regen requiert l’installation de moteurs hydrauliques dans les moyeux et de réservoirs hydrauliques d’une capacité de 60 litres. Autre innovation: le CleanStart. Le principe est le même: on redémarre de façon hydraulique le moteur (jusqu’à des cylindrées de 13 litres, ce qui apparaît plus pertinent que la fonction start/stop par démarreurs renforcés, une option qui pose des questions de longévité sur le long terme et qui est peu satisfaisante en terme d’agrément. En effet, le CleanStart assure, d’après son promoteur, un redémarrage en moins d’une seconde! Dernier développement révélé par Poclain Hydraulics: le FanDrive. Un système de gestion de l’entraînement hydraulique des ventilateurs de refroidissement. L’astuce porte ici sur une pompe révestible à cylindrée variable. On peut optimiser ainsi en continu la vitesse du ventilateur et même inverser le sens de rotation pour nettoyer les grilles du rafiateur par exemple. Le FanDrive peut être décliné pour divers périphériques moteurs: entraînement de compresseurs de climatisations, divers échangeurs thermiques voire d’alternateurs.

J-P.P.

Le marché de la sellerie reste marqué par la recherche constante d’allègement. Euro VI approche et les constructeurs cherchent des gains de poids partout. Pour autant les selliers continuent d’innover en terme de design et de fonctionnalités.

Kiel, s’inscrit dans la problématique d’Euro VI où la réduction du poids des équipements devient un enjeu énergétique (baisse des consommations) et économique (préservation de la capacité) avec l’Esos: avec 6 kg par passager, c’est un des sièges les plus légers du marché. Typé urbain, il bénéficie en standard de la protection antivandalisme souple. Avec le Lexxo CT, Kiel répond à une demande de la filiale française pour le marché des BHNS. Avec ses têtières, en siège double, la masse est de 17 kg. Le Lexxo CT existe en siège simple ou double et hérite des sièges urbains la coque en ABS. Il peut avoir un support cantilever le cas échéant. En option, il peut être proposé en dos-à-dos ou longitudinal ou avec des ceintures de sécurité 2 points pour une utilisation en car de ligne. Pour cette dernière application, le Lexxo CT peut également recevoir cale-hanche, accoudoir relevable, poignée, etc… Compin expose le siège SB09: modulaire, il s’adresse surtout au marché des autobus urbains. Il propose un maximum de possibilités de personnalisation: haut de dossier transparent (il peut même être éclairé si une alimentation électrique arrive au piétement de siège), variété de teintes et de largeurs, flancs peints, choix des habillages de confort. La gamme Perseus peut être personnalisée par marquage laser et/ou accueillir de la publicité dans le haut de dossier. Pour cette dernière option, la RATP aurait déjà déclaré son intérêt.

J-P.P.

L’annexe VII continue de faire couler beaucoup d’encre et de donner des cauchemars aux transporteurs et autorités organisatrices. Pour autant, les équipementiers continuent d’étoffer leurs catalogues pour assurer une offre compatible avec tous les véhicules du marché.

Metalic, présente à Transports Publics 2012 sa plate-forme élévatrice M300 conçue pour les autocars. M300 fait référence à la capacité de charge qui est de 300 kg. Comme c’est de tradition chez Metalic, le système est entièrement électrique. Le dispositif, replié occupe un volume de 1300 x 800 x 360 mm. L’intégration à bord est facilitée d’une part en raison d’un équipement 100 % électrique mais aussi par un gain de poids annoncé de 70 à 150 kg par rapport aux solutions électrohydrauliques (l’ensemble pèse ici 140 kg). La plate-forme a une largeur d’entrée de 810 mm, son déploiement est manuel. Les rambardes latérales sont prévues d’origine ainsi que la plinthe automatique d’arrêt du fauteuil, le frein anti-chute ou la surface antidérapante. Une commande de secours, manuelle, est prévue en standard. Dhollandia, poursuit le développement de son offre avec le DH-CH002, un élévateur à cassette interne installé à l’intérieur du véhicule. Ce matériel pèse, complet, environ 340 kg et a vocation à équiper autocars, midicars et minibus. Sa capacité est de 350 kg. Rétraction et élévation se font de façon hydraulique. Cet élévateur a une commande à distance pour le conducteur-accompagnateur (seules les barrières de sécurité imposent une action manuelle).

Masats expose à Transports Publics 2012 un de ses best-sellers: l’ensemble complet intégrant à la fois la porte coulissante électrique et la rampe d’accès télescopique RT1. Le module complet est ici livrable pour les véhicules utilitaires aménagés alimentés en 12V et dépourvus de circuits pneumatiques auxiliaires. Le système intègre toutes les sécurités, et le carrossier peut choisir le mode de fonctionnement du système.

Q’Straint révèle le Q’Ube: un module compact tenant dans un boîtier unique facile à fixer au plancher ou en paroi permettant d’arrimer un fauteuil via 2 enrouleurs. On peut l’équiper, ou pas, d’une ceinture ventrale. Son intérêt: il peut être fixé à un piétement de siège d’autobus!

J-P.P.

La sécurité routière n’a pas été absente du salon Transports Publics. En voici quelques exemples particulièrement intéressants.

Alcolock fait évoluer son éthylotest antidémarrage avec la version V3B2 Wifi avec une cellule désormais plus rapide et une fonction téléchargement des données (qui existait déjà chez certains concurrents).

Pour les véhicules non encore équipés, et pour répondre aux exigences administratives, Alcolock France distribue l’éthylotest de bord qui peut remplacer les éthylotests chimiques. Le DriveSafe est vendu 180 € et donne via un afficheur les valeurs mesurées. Vision Systems, travaille sur des équipements destinés à améliorer la sécurité de façon très concrète. Ainsi le rétroviseur avec articulation SaVetyMirror qui évite aussi bien la casse du matériel (et tous les frais que cela implique!) que les risques de blessures pour les piétons. Outre la fonction d’escamotage, ce rétroviseur est lui-même protégé par une enveloppe revêtement caoutchouté. Il intègre en prime une détection d’angle mort. Si un véhicule entre dans l’angle mort, le capteur allume un signal lumineux dans le miroir du rétroviseur pour alerter le conducteur. Homologué CE, le dispositif est aussi agréé en Allemagne pour le transport scolaire. Cet équipement pertinent (et amorti au premier accroc évité) est disponible en option chez Heuliez Bus et Irisbus et peut être monté en seconde monte. Pour les passagers Vision Systems propose également le ScanView utilisé en analyse d’images qui assurent aussi bien la surveillance des portes que le comptage des passagers. Elles sont à montage universel.

J-P.P.

Les transporteurs sont gâtés: les équipementiers font assaut d’imagination pour offrir des systèmes toujours plus innovants en terme de confort ou de coût d’exploitation. En voici un rapide aperçu.

Hanover et Solari Udine misent sur le salon Transport Public sur les LED pour l’éclairage intérieur. Hanover commercialise un tube à diodes permettant de remplacer les anciens tubes néons et leurs ballasts. Le gain en longévité, luminosité et coût d’utilisation est évident.

Prestige Équipement s’intéresse à la maintenance des systèmes embarqués avec le Prestige CCTV Tester. Le boîtier intègre le Metrix, l’ohmètre, le test des caméras IP, l’état des câbles vidéo, le bon fonctionnement d’appareils audio/vidéo de bord – écrans, lecteurs, caméras analogiques –. Il s’avère utile aussi bien pour le monde de l’autocar que de l’autobus. Pour les exploitants, Prestige commercialise son autoradio « bloqué » 24V pour autobus, le Prestige PE2410. Volumes et stations sont prédéfinis par l’exploitant pour éviter des nuisances sonores ou des stations radios « inappropriées » pour les passagers. Les stations, et le volume sonore sont modifiables via un mot de passe à insérer sur le clavier en façade.

Un prix pour le Driver Aid

Actia a reçu le prix de l’innovation du salon Transports Publics 2012 pour le Driver Aid dans la version intégrée à l’instrumentation de bord. Un équipement déjà retenu par Heuliez Bus en option usine qui donne l’ensemble des informations relatives à la conduite rationnelle (dite éco-conduite) et qui peut remonter à l’exploitation bien d’autres informations (accélérations létérales, temps passé au ralenti, etc).

Vision Systems a développé un vitrage à opacification variable. Ici l’opacité se fait en absence de courant ce qui est utile pour un véhicule garé au soleil. La gamme de vitrage en, homologuée CE, peut aller de l’opacification totale à la transparence complète. Trois variantes sont produites: Vision Nuance, Vision Noctis (occultation complète), Vision Eclipse (aspect opalescent). La combinaison du filtrage infrarouge et de l’opacification permet d’éliminer 95 % du rayonnement solaire extérieur! Une solution ingénieuse pour limiter les besoins en air conditionné. La firme travaille sur du vitrage photovoltaïque.

J-P.P.