Le couronnement par l’hybride?

POUR bien apprécier le Citelis Hybride, il ne faut certainement pas se fier uniquement à son apparence. Cet autobus n’est pas né de la dernière pluie. Lancé en 2006 dans sa version diesel, il a à son actif une belle et longue expérience sur les réseaux européens parmi les plus réputés. Dans le Bus Euro Test, le poids des années pourrait être tant un avantage qu’un défaut. Le Citelis a contre lui son air de déjà-vu. La conception de son habitacle n’a guère évolué depuis son lancement, et le Dauphin a respecté les préconisations du jury en ne présentant pas une version customisée à l’excès. Parmi les particularités d’aménagement, on pouvait noter les baies basses et les sièges translucides de type BHNS. Cela peut passer pour des détails, mais le Citelis gagnait ainsi en luminosité et en impression d’espace intérieur. Cela dit, l’âge du Citelis est aussi un de ses principaux atouts. Ainsi, même dans sa version hybride, il ne trouvera aucun mal à s’intégrer dans des parcs. Il ne déstabilisera ni les conducteurs, ni l’atelier, ni même les clients du réseau. Seuls quelques ajustements seront nécessaires pour se familiariser avec les particularités de l’hybridation.

Pour développer sa gamme hybride, Irisbus n’a pas souhaité se comporter en monarque absolu. Il s’est associé à BAE Systems, un sujet de sa majesté britannique. Ce choix ne s’explique pas par une course à la noblesse, mais par le désir de former un duo efficace. BAE Systems équipe près de 4 000 autobus hybrides à travers le monde. Autant dire que l’industriel est bien au fait de cette révolution verte. Ainsi, dans sa version hybride, le Citelis s’offre une cure de jouvence de premier choix. Le modèle pourtant si éprouvé parvient à surprendre autant que ses concurrents plus récents. Et, dans le panel des hybrides en présence, il présentait certainement la solution la plus opérationnelle et aboutie. Le sacre du jury permettrait certainement au Dauphin de décider davantage de réseaux à emprunter la voie royale de l’hybride.

– Longueur/largeur/hauteur

11,99/2,50/3,391 m

– Moteur

EEV Iveco Tector 6 développant 300 ch/système hybride série (BAE), sans boîte de vitesse, ni renvoi d’angle/moteur électrique de 120 kW/Génératrice (140 kW)/Batteries: lithium-ion nano-phosphate récupération d’énergie au freinage

– Freins

À disques avec ABS

– Suspensions et essieux

Suspension pneumatique intégrale à correction d’assiette

Essieu arrière à portique inversé avec double réduction ZF ZF AV 132

Essieu avant à roues indépendantes RI75

– Capacité et aménagement

99 passagers

26 places assises et 1 UFR

3 portes

– Réservoir

250 l (AdBlue 60 l)

• Une hybridation réellement opérationnelle

• Luminosité intérieure

• Très similaire à la version diesel

• Un design 2006

• Insonorisation perfectible

• Pas de roulage en 100 % électrique

L’Irisbus Citelis dans le Bus Euro Test 2012, un gag? Même si cet autobus lancé en 2006 n’est que la énième mouture du R312 de la fin des années 1980, la conversion à l’hybridation lui a redonné un coup de jeune surprenant.

La compétition versaillaise a été l’occasion de redécouvrir la position de conduite très caractéristique du modèle. Une fois que le conducteur a escaladé les marches, il bénéficie d’une excellente visibilité directe et profite d’une rétrovision très satisfaisante. Seul inconvénient: il n’a pas de rétroviseur d’accostage. Les rétroviseurs, contrairement à plusieurs autres modèles du Bus Euro Test, ne gênent pas le champ de vision. Cette position permet, pour les grandes tailles, de bénéficier d’une bonne visibilité directe tout en limitant les effets d’éblouissement par le soleil. Si l’aménagement intérieur est plutôt dépouillé, l’ergonomie est très satisfaisante. Une fois le moteur en marche (le Citelis Hybride ne peut pas rouler en mode zéro émissions), on apprécie la nervosité et les accélérations du modèle: aucun à-coups n’est perceptible et le Citelis n’a aucun mal à atteindre les 70 km/h autorisés. Il est nerveux mais sait se placer au millimètre dans les bouchons. Même progressivité en marche arrière, un atout fort utile en manœuvres. Irisbus a laissé une commande de "ralentisseur" qui permet d’optimiser la récupération d’énergie. Un dispositif très utile, efficace, et qui remplace (presque) l’usage des freins! On apprécie également le confort de marche, la filtration de la direction et la qualité de la suspension. Seule frustration à l’usage: pour bénéficier de la fonction stop/start, il faut utiliser l’immobiliseur d’arrêt. Par chance, on le commande du bout des doigts sans quitter le volant. Ultime surprise: cet hybride se révèle autant à son aise dans les bouchons qu’en zones périurbaines et se conduit finalement comme un bus normal. À défaut d’être glamour, le Citelis Hybride séduit pour son efficacité.

• Qualité de finition en hausse

• Confort de conduite, visibilité et rétrovision

• Accélérations linéaires et franches

• Direction douce

• Pas de témoins d’éclairage

• Pas de mode "zéro émissions"

• Absence de rétroviseur d’accostage

• Fonction stop/start exigeant l’immobiliseur d’arrêt

Irisbus a veillé à standardiser au maximum les composants de son Citelis Hybride. Ainsi, le véhicule utilise la "banque d’organes" préexistante: le moteur Tector 6 cylindres est bien connu chez Heuliez et Iveco, le groupe de refroidissement moteur est le même que celui des modèles diesel sans parler d’une implantation dans la salle des machines très similaire à celle des autres modèles. La jauge à huile, filtre à air et liquide de direction assistée sont ainsi aisément accessibles tout comme l’orifice de remplissage de liquide de refroidissement, dont le niveau peut se contrôler depuis le sol. Comme sur les Civis et Cristalis, le refroidissement du moteur électrique et de la génératrice est assuré par liquide et les échangeurs (et leurs ventilateurs) sont sur le pavillon. Peu pratique. Toute la partie "moteur thermique" du Citelis est on ne peut plus classique. Les spécificités apparaissent à partir de la génératrice et du moteur électrique qui prennent la place de la traditionnelle boîte automatique. Plus de boîte auto, donc plus de vidange? Hélas, non. Le réducteur du moteur doit être vidangé tous les 120 000 km. De même, les intervalles préconisés sont étrangement rapprochés: 60 000 km, puis tous les 30 000 km. Seul vrai souci: le filtre à air qui protège le ventilateur des batteries est à changer périodiquement et il est… sur le toit! Notez qu’il s’agit du modèle le plus haut de notre échantillon: 3,4 m.

J.-Ph. P.

• Standardisation des composants "moteur"

• Accessibilité (pour un hybride)

• Circuit haute tension visible mais exposé

• Intervalles de maintenance rapprochés