Le royaume du silence attend son monarque

AVEC le développement des voitures électriques, un nouveau danger pèse sur les piétons. Souvent, l’Homo-urbanus utilise en priorité ses oreilles pour traverser. Or, avec un véhicule qui ne fait pas de bruit, le risque de collision est renforcé. Des trois hybrides en compétition à Versailles, le Lion’s City de Man était celui qui pouvait le plus fréquemment et le plus longtemps se passer de son moteur diesel pour avancer, ainsi qu’aux arrêts. Le sentiment d’être dans un véhicule 100 % électrique n’était pas loin, validant ainsi le choix de Man d’utiliser des supercapacités. Si le bilan environnemental de ce véhicule est assurément flatteur, il ne risquait pas pour autant de renverser beaucoup de Versaillais. Sur le terrain de la pollution sonore le constructeur dispose d’une large marge de progression. La production de décibels du Lion’s City n’est pas trop éloignée de celle des concurrents. Mais celui-ci jouait dans un registre haut perché, digne des castrats qui devaient ravir la cour de Versailles en d’autres temps, mais peu au goût d’oreilles contemporaines. Une telle propension à se faire entendre est d’autant plus regrettable dans un véhicule utilisant peu son moteur thermique.

Le design du Lion’s City hybride est un des autres points positifs du bus de Man. Mais cette remarque ne vaut essentiellement que pour l’extérieur du véhicule. L’habitacle est bien plus triste, peu engageant. On a le sentiment que le constructeur a placé tous ses efforts, toutes ses ressources de développement en faveur de la solution d’hybridation au détriment du reste du véhicule. La piètre gestion des bruits du système électrique vient sans aucun doute renforcé ce sentiment. Par ailleurs, Man ne propose l’hybride que dans sa version standard. Le constructeur reste assez floue quant à la date à laquelle il compte proposé un articulé du même type. Il n’empêche que cet hybride ne laisse pas indifférent. Si le jury se montre aussi sourd que ne l’étaient les monarques de France aux revendications du peuple, le Lion’s City pourra faire grand bruit de son titre.

– Longueur/largeur/hauteur

11,98/2,50/3,300 m

– Moteur

Euro 5 EEV Man D0836 LOH développant 250 ch/2 moteur électriques de 75 kW chacun; six unités de supercapacités

– Freins

À disques avec ABS, EBS & ASR$

Suspensions et essieux

Suspensions pneumatiques avec correcteur d’assiette à gestion électronique Essieu arrière de type portique pour véhicules à plancher surbaissé HONP 13100

Essieu avant: avec mécanique de direction de type bille-écrou sans entretien

– Capacité et aménagement

77 passagers

28 places assises & 1 UFR

3 portes

– Réservoir

220 l

• Roule souvent en 100 % électrique

• Design reconnaissable

• Habitacle spacieux et lumineux

• La plus faible capacité

• Trop bruyant

• Intérieur assez rudimentaire

Le Man Lion’s City Hybrid a été découvert il y a quelques mois à Munich. S’il ne nous avait pas franchement convaincus à l’époque, il s’est révélé sous un meilleur jour sur l’exigeant parcours Versaillais.

Avec son spectaculaire carénage de pavillon, cet autobus ne passe pas inaperçu. Ce fut d’ailleurs, avec le Mercedes-Benz Citaro 2, la vedette auprès des conducteurs du réseau Phébus. C’est vrai qu’il se révèle très prévenant pour les conducteurs avec son ergonomie très soignée, son superbe siège conducteur avec accoudoir intégré (hélas optionnel), ses vastes et nombreux espaces de rangements sans oublier, détail ultime, la bouche d’air pulsé à proximité du siège. La conduite débute obligatoirement par la mise en marche du moteur car les supercapacités ne peuvent pas stocker l’énergie dans le temps. Ce choix technique limite les possibilités d’évolutions en "zéro émissions" car, après une à deux minutes d’immobilisation, l’énergie résiduelle fond comme neige au soleil. Pour rouler moteur coupé, il exige un bon entraînement du conducteur, lequel doit tirer profit des informations de l’ampèremètre géant situé à la place du compte-tours. Pied léger et exploitation maximale du "ralentisseur" (très puissant, au point que cela peut surprendre les passagers!) sont requis. Les excités de l’accélérateur en seront de toute façon pour leurs frais: le Man fait preuve d’une paresse coupable lors des remises en vitesse, et il ne faut pas être pressé pour atteindre les 70 km/h. Il n’apprécie pas non plus les montées, les supercapacités perdant très vite leur énergie dans ces circonstances. La fonction stop/start exige l’usage de l’immobiliseur d’arrêt. Malheureusement, la commande est ici trop loin du conducteur. Plus agaçant est le bruit constant perçu dans l’habitacle: sifflements électriques et électroniques se disputent la vedette. Le rétroviseur gauche est victime de reflets et obstrue une partie du champ de vision aux intersections.

• Nombreux espaces de rangements

• Possibilité de rouler en mode "zéro émissions"

• Position de conduite agréable

• Accélérations paresseuses

• Véhicule exigeant une grande maîtrise de la conduite économique

• Commande de l’immobiliseur malcommode

• Présence d’angles morts côté gauche

Avec 3,3 m de hauteur, c’est un des plus hauts gabarits du Bus Euro Test 2012. Les machinistes seront d’office dispensés de vérifier le niveau de liquide de refroidissement: la nourrice est invisible et inaccessible depuis le sol! Man promet que cela sera corrigé pour… Euro VI! Il a beau jeu de dire qu’aucune intervention électrique ne se fait sur le toit pour la maintenance si la simple vérification du niveau d’eau exige une coursive! Sinon, le niveau et la goulotte de remplissage d’huile moteur tout comme le fluide de direction assistée ou le filtre à air ont exactement la même implantation que sur un Lion’s City diesel. La génératrice électrique et les deux moteurs électriques montés en parallèle prennent la place de la boîte automatique d’origine. Pour le pont et le moteur, ce sont les périodicités du Lion’s City diesel qui sont retenues, soit tous les 45 000 km ou douze mois. Le filtre à particules doit être échangé tous les 160 000 km. L’encrassement du filtre à particules est surveillé par le système de diagnostic embarqué qui peut, le cas échéant, donner une alerte avant ce kilométrage. Les circuits pneumatiques sont situés dans un boîtier à gauche, devant le passage de roues, tandis que les batteries et le coupe-circuit général sont quant à eux derrière ce même passage de roues.

J.-Ph. P.

• Standardisation de la partie "diesel"

• Bonne protection des circuits haute tension

• Niveau d’eau inaccessible du sol

• Périodicité d’échange du filtre à particules