Pour une monarchie (trop) révolutionnaire?

GARY Lineker, icône du football anglais, disait à propos de ce jeu qu’il s’agissait d’un sport simple où “22 hommes poursuivent un ballon pendant quatre-vingt-dix minutes et, à la fin, ce sont les Allemands qui gagnent.” Le dénouement de l’Euro 2012 lui donnera peut être raison. Pour le Bus Euro Test, les choses sont un peu plus compliquées. Les Allemands sont déjà au nombre de deux. Mais pour les observateurs avertis de l’industrie du bus, cette maxime de footballeur vaudrait surtout pour le Citaro 2 de Mercedes. Le constructeur à l’étoile a tant misé sur son nouveau modèle (qui, à force de générations successives, est l’autobus le plus vendu au monde) qu’il peut légitiment faire office de favori. En matière de sécurité, Mercedes a souvent assumer un rôle de précurseur. Avec son Citaro 2, il ne déroge pas à la règle. Il s’agit du premier autobus à plancher surbaissé à être équipé du système ESP. Mercedes ouvre ainsi une nouvelle brèche que ses concurrents suivront certainement un jour ou l’autre. Son design montre parfaitement qu’il est natif de la seconde décennie de notre millénaire. Son allure moderne prenait notamment toute son évidence devant les Citaro ancienne génération exploités par Phébus. L’habitacle est de la même trempe et d’un niveau d’insonorisation qui n’avait presque rien à envier aux hybrides en lice.

Le Citaro a-t-il trouvé la ligne droite qui mène au sacre? Il a contre lui bon nombre de ses atouts. Un bon monarque doit aussi veiller à préserver les caisses de son royaume. Les ambitions notamment Versaillaises des rois de France ont été au final payées de manière douloureuse. Le Citaro 2 ne se range pas dans la catégorie des véhicules économiques. Cette remarque est d’autant plus vraie pour la version Euro 6 engagée dans la compétition. Si Mercedes devance l’appel réglementaire et le commercialise dès aujourd’hui, il est fort à parier que les collectivités privilégieront tant que possible le modèle Euro 5 moins coûteux. Si le Citaro 2 Euro 6 assume son rôle de favori et devient le Bus of the Year 2013, le jury aura placé sur le trône un véhicule qui ne sera réellement vendu qu’en 2014. Un monarque de salon en sorte.

– Longueur/largeur/hauteur 12,135/2,55/3,12 m

– Moteur

Euro 6 Mercedes OM 936 développant 299 ch

– Boîte de vitesses

Automatique ZF Ecolife 6 AP 1 200

– Freins

À disques avec ABS, EBS, ASR and ESP

Suspensions et essieux

Suspensions à air

Essieu arrière-portique ZF AV 132/83

Essieu avant à roues indépendantes ZF

– Capacité et aménagement

96 passagers

31 places assises et 1 UFR 3 portes

– Réservoir

260 l (AdBlue 32 l)

• Design très réussi

• Moteur très discret

• En avance en matière de sécurité

• Coût d’acquisition élevé

• Nombreux éléments de confort en option

• Lunette arrière assez petite

Le Mercedes-Benz Citaro n’a pas vieilli… tant qu’on ne le place pas aux côtés du Citaro 2! L’espace réservé aux conducteurs est un des plus avenants de ce comparatif. Mercedes-Benz chercherait à séduire ce public très particulier que l’on ne serait pas surpris!

Pas de doute, le Citaro 2 a eu le don de se faire aimer des conducteurs du réseau Phébus. Il faut dire que le modèle d’essai, bardé d’options (pour un montant de 45 000 euros tout de même), multipliait les attentions: portillon à commande électro­magnétique, vitre conducteur et stores électriques, siège grand confort, tout est fait pour que le conducteur soit aux petits soins. De fait, chacun devrait y trouver ses aises tant le volume habitable et les amplitudes de réglages sont grands. L’ordinateur de bord est facile à utiliser et très pertinent. La suspension est un modèle du genre, tout comme la direction, filtrante et l’assistance bien dosée. En roulant, on apprécie la vélocité du modèle et son insonorisation, proche de celle d’un autocar! Les parcours extra-urbains, avec la boîte automatique ZF 6 rapports, ne lui font pas peur. En Allemagne, ce modèle peut même être homologué en usage extra-urbain et rouler à 100 km/h. Ceci explique peut-être cela. En ville, le bilan se gâte quelque peu: la tendance à ramper est un peu trop forte, il faut donc utiliser les freins pour gérer la progression dans les bouchons. Pas de chance, la commande de freins manque de progressivité. En outre, on peut ressentir des à-coups de transmission lorsque la boîte réengage la première. Aux arrêts, on regrettera également la cinématique de porte avant qui masque totalement la vision vers les portes arrières. Les caméras d’emmarchement ne sont ici pas un luxe. En revanche, le rétroviseur d’accostage est génialement conçu et sert également d’antéviseur.

• Insonorisation

• Direction réussie

• Ergonomie

• Aptitude aux parcours extra-urbains

• À-coups de transmission en rétrogradages

• Freins manquant de progressivité

• Portes avant entravant la vision aux arrêts

• Tendance à ramper un peu forte

Le Mercedes-Benz Citaro 2 devance l’appel d’Euro VI et s’équipe d’une toute nouvelle chaîne cinématique, ainsi que des incontournables systèmes de dépollution associés. De fait, la salle des machines est particulièrement encombrée. Seule consolation: la disposition des organes sera désormais la même quelle que soit la version de Citaro 2, les mécaniciens apprécieront! Si le filtre à air, et la nourrice de liquide de refroidissement sont sur le pavillon, Mercedes-Benz a eu, comme Irisbus, l’intelligence de penser aux contrôles de routine: la vérification du niveau et le remplissage éventuel du liquide de refroidissement se font depuis le sol. En revanche, il faudra se souvenir que jauge et goulotte de remplissage d’huile moteur se trouvent… dans une trappe à l’arrière gauche du véhicule! Faute de place, l’huile de direction assistée est au-dessus des radiateurs de refroidissement moteur! Sortez vos escabeaux. Les intervalles de maintenance sont bien espacés: tous les 60 000 km. La climatisation devra être vérifiée tous les 120 000 km et le pont arrière vidangé tous les 180 000 km. Mercedes-Benz annonce également une réduction de la consommation de réactif AdBlue, ainsi qu’un échange du filtre à particules tous les 300 000 km (une opération estimée tout de même à 3 000 euros). Pour la carrosserie, la marque a pensé à des miniskis de protection pour protéger les angles inférieurs de calandre contre les frottements sur les trottoirs: astucieux et pertinent.

J.-Ph. P.

• Intervalles de maintenance bien espacés

• Protection contre les bordures de trottoirs

• Encombrement de la salle des machines

• Filtre à air et direction assistée haut perchés