Un hybride de tiers état

UN Bus Euro Test ressemble un peu à une compétition sportive, ou même aux épreuves du bac. Rien ne sert d’avoir été performant pendant la préparation ou tout au long de l’année scolaire… C’est le jour J qu’il faut répondre présent. Il semble que sur cette édition 2012, Volvo a quelque peu oublié cet aspect de la compétition. Sur le papier, le 7900 méritait parfaitement sa place et pouvait légitimement espérer s’asseoir sur le trône. En matière d’hybride, Volvo ne manque en effet pas de références. Il a été l’un des pionniers en la matière avec son 7700. Aujourd’hui, il peut se targuer de compter plus de 250 véhicules en circulation en Europe totalisant plus de huit millions de kilomètres parcourus. Avec son nouveau modèle, allégé par rapport à l’ancien, il annonce une réduction de carburant de l’ordre de 37 %. Les arguments positifs ne manquent pas et ils s’accompagnent d’une ligne extérieure réussie offrant un style dynamique, gage de fraîcheur dans les rues des collectivités prêtes à exploiter ce modèle.

De quoi donner envie d’expérimenter ce 7900 présenté en fanfare lors du dernier Busworld Courtrai. Malheureusement pour Volvo, c’est en essayant le 7900 que les choses se corsent. Le constructeur suédois a-t-il cherché à flatter le président du jury, le Britannique Stuart Jones avec un habitacle aux tremblements d’une traditionnelle jelly Mais, même outre-Manche, ce dessert ne rafle pas tous les suffrages. Par ailleurs, ce 7900 n’avait d’hybride que le nom ou presque. Il était particulièrement difficile d’apprécier le goût d’une traction autre que diesel dans ce véhicule. Pour parvenir à mouvoir le véhicule avec l’assistance de l’électricité, il fallait se montrer digne des rois de la conduite. Le constructeur paye certainement sa volonté de développer une solution hybride commune aux camions et aux autobus. Car, sur ce 7900, la boîte robotisée i-shift, si souvent louée, peinait dans l’espace urbain. Pour vaincre, Volvo doit espérer que les journalistes également impliqués dans la presse poids lourds mènent une campagne toute jacobine pour imposer un candidat du peuple.

– Longueur/largeur/hauteur 12,084/2,55/3,224 m

– Motorisation

Système hybride parallèle avec moteur EEV Volvo

D5F215 développant 216 ch Moteur électrique de 161 kW Batteries lithium-ion

– Boîte de vitesses

Robotisée Volvo I-Shift

AT2412D

– Freins

À disques avec EBS et ABS

– Suspensions et essieux

Suspensions à air avec ECS 2

Essieu arrière-portique

ZF AV 132

Essieu avant rigide avec contrôle électronique

– Capacité et aménagement

102 passagers

33 places assises et 1 UFR 3 portes

– Réservoir

250 l (AdBlue 30 l)

• Design de la face avant

• Structure en aluminium

• Pièces communes avec le 8700.

• Hybridation plus que perfectible

• Tremble de toutes parts

• Accès aux places à l’arrière périlleux

Avec le Volvo 7900, Volvo présente une nouvelle carrosserie et une chaîne cinématique connue. Le résultat n’est pas à la hauteur des espérances et même les conducteurs pourront y trouver à redire. A-t-on trouvé là les limites de la transposition d’une chaîne cinématique de camion dans un autobus?

Après avoir conduit le Volvo 7900 Hybrid, une seule question vous vient à l’esprit: elle est où l’hybridation? Même après deux parcours d’essai, nous n’avons jamais réussi à obtenir la fonction stop/start revendiquée par le constructeur. Est-ce un bien ou un mal? En effet, quand le moteur se coupe, il s’ébroue comme un gros chien mouillé. Avoir le diesel en continu n’est pas forcément plus agréable: il bourdonne, vibre et gronde tout le temps. Est-ce une tentative de masquer tous les bruits de vent, finition et mobilier dont notre exemplaire était affublé? Au roulage, en particulier en ville, on déplore le manque de linéarité des accélérations; la faute étant probablement à imputer à la conception même du véhicule. En effet, Volvo a choisi sur son hybride parallèle sa boîte robotisée Volvo I-Shift 12 rapports (celle de ses gammes de camions) plutôt qu’une vraie boîte automatique à convertisseur de couple; le confort de marche s’en ressent fortement. Les passages de rapports sont très perceptibles, ce qui est vite fastidieux surtout sur un parcours aussi exigeant que celui choisi pour le Bus Euro Test. Un vrai paradoxe, car d’un tel itinéraire, on se serait attendu à ce que les hybrides soient dans leur élément. Signalons également une direction au filtrage décevante et sensible aux effets de clavetage, en particulier lorsqu’on commence manœuvrer le volant. La progressivité du freinage s’est également révélée décevante: en début de course il ne se passe rien, puis toute la puissance de retenue vient d’un coup. Pas idéal pour les passagers! Reste à son crédit une position de conduite agréable et un pédalier bien conçu et reposant. Les seuls moments où le Volvo 7900 a donné satisfaction furent les parcours périurbains.

• Pédalier bien conçu

• Ergonomie du poste de conduite

• Véhicule alerte sur parcours rapides

• Accélérations manquant de linéarité

• Freinage manquant de progressivité

• Vibrations moteur

• Insonorisation décevante

• Manque d’espaces de rangements

• Du côté de l’atelier:

Volvo 7900 Hybrid

Le Volvo 7900 Hybrid met en avant la très grande standardisation de ses composants: même si son moteur est "dowsizé", il s’agit d’un bloc très familier qui équipe les camions Volvo FL et Renault Midlum. La boîte est la Volvo I-Shift bien connue des autocars et camions du groupe. Pour la durabilité et la protection anticorrosion, la carrosserie associe éléments en matériaux composites à l’avant et à l’arrière, ainsi que des panneaux latéraux en aluminium. Les trappes sont également en polyester renforcé de fibres de verre. L’accès aux ampoules et réglages d’optiques, ainsi qu’au réservoir de lave-glace est facile. En revanche, pour les inspections mécaniques de routine, il faudra prévoir de bonnes chaussures de marche: la trappe à gazole est sur le passage de roue avant droite mais le réservoir d’AdBlue se trouve devant la deuxième porte. Les batteries et le coupe-circuit général sont dans un compartiment situé sous le conducteur, accessible depuis l’extérieur mais les fusibles principaux sont… dans le compartiment moteur. Derrière le passage de roue arrière gauche, on trouve le portillon pour accéder aux circuits haute tension et au dessicateur d’air. Quant à l’assistance de direction, elle est dans une toute petite porte située derrière le passage de roue avant gauche. On se disperse chez Volvo! Pour le filtre à air ou le contrôle et remplissage du niveau de liquide de refroidissement, il vous faudra une coursive ou une échelle: tout cela est placé sur le pavillon! Quand on s’en plaint auprès des gens de Volvo, la réponse fuse: "Pour le niveau d’eau, il y a une alerte au tableau de bord!" Peut-être. Mais, en général, quand elle s’allume, c’est souvent trop tard!

J.-Ph. P.

• Utilisation de composants "standards" du groupe Volvo

• Choix de matériaux anticorrosion pour la carrosserie

• Dispersion des organes

• Impossibilité de faire un contrôle visuel du niveau d’eau hors atelier