L’Europe dans l’ombre des politiques nationales

PREMIÈRE immersion chez les professionnels des transports collectifs pour Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, qui a introduit l’assemblée générale de l’Association transport, développement, intermodalité, environnement (TDIE) au siège social de Réseau ferré de France (RFF), le 3 juillet 2012 à Paris. “Ma volonté est de faire en sorte que le secteur retrouve sa compétitivité”, promet Frédéric Cuvillier. Éstimant que l’Europe doit servir de vecteur de croissance, le ministre en appelle à “ne pas se laisser enfermer dans un climat de récession.” Une mise en garde pas tout à fait anodine au regard du thème retenu par l’association pour sa conférence-débat, L’Europe et les grands dossiers transport: enjeux et impacts pour la politique française. “Si la nécessité d’un cadre européen fait l’unanimité, la question de la place des politiques nationales se pose”, reconnaît Michel Savy, président du conseil scientifique de TDIE.

Au cours des années 1980, les transports aériens ont été les premiers à se risquer au périlleux exercice d’ouverture à la concurrence. “L’Europe a été poussée dans le processus de libéralisation par les États-Unis”, résume Patrick Faucheur, chef de la division transports et politique régionale du secrétariat général des affaires européennes auprès du Premier ministre. Deuxième mode de transport à basculer: le rail avec ses trois paquets législatifs successifs. Un premier en 1999 concernant le fret; un second, présenté en 2004 et adopté en 2007, instaurant un système de certification commune des conducteurs de trains, établissant des droits minimums du passager en termes de services et d’indemnisation en cas de retard ou d’annulation, et ouvrant le transport international de passagers à la concurrence le 1^er janvier 2010, avec une clause de rendez-vous en 2012 pour l’ouverture des lignes nationales. “C’est sur ce volet que nous travaillons actuellement”, explique Patrick Faucheur. Si cette vague de libéralisation a obligé le secteur aérien à revoir ses fondamentaux économiques et financiers en profondeur, elle semble s’être cassée le nez sur les transports terrestres hexagonaux où les candidats ne se sont pas bousculés. “À l’heure actuelle, les nouveaux entrants ont conquis 20 % du marché”, précise Michel Savy.

Dans un contexte d’ouverture des frontières initiée depuis plusieurs décennies, le transport tient une place de choix dans la politique européenne. “Depuis 1984, 37 livres blancs ont vu le jour. Parmi eux, quatre étaient consacrés aux transports”, observe Michel Savy. S’il s’agissait, à l’origine, de créer une Europe des transports intégrée, de nouvelles problématiques, comme l’environnement ou les nouvelles technologies, sont venues se greffer au “cahier des charges” des instances européennes. “Bruxelles travaille d’arrache-pied au développement des systèmes de transports intelligents. Surfant sur un créneau où les initiatives en la matière sont encore fragmentées, la finalité de cette démarche est de parvenir à mettre sur pied les fondements d’une norme communautaire”, confie Patrick Faucheur. Au fil de ces évolutions, la politique des transports sort de ses spécificités sectorielles pour aborder des thèmes plus “généralistes”. “Dans nos récents travaux, nous prenons en compte l’intermodalité, l’interopérabilité, la sécurité ou l’introduction d’instruments financiers supplémentaires comme les project bonds actuellement en discussion”, explique Stéphane Ouaki, chef adjoint du cabinet du commissaire de l’Union européenne. Attendus de pied ferme par de nombreuses autorités organisatrices, ces project bonds devraient être amenés à fonctionner comme des emprunts consacrés à des chantiers d’infrastructures, mais aussi des initiatives liées au développement durable. Souvent comparés, du moins dans l’esprit, aux euro-obligations, ils s’articulent autour d’un montage financier destiné à lever des fonds grâce à des garanties de la Banque européenne d’investissement et des partenariats publics privés. “Une phase pilote devrait être lancée pour un montant global espéré de 4,5 milliards d’euros”, explique Stéphane Ouaki. Une philosophie qui n’est pas sans rappeler l’accord de coopération signé en janvier 2008 entre la Commission européenne et la Banque européenne d’investissement (BEI), destiné à établir un nouvel instrument de garantie de prêt pour les projets du réseau transeuropéen de transport. Lui aussi visait à accroître la participation du secteur privé, en particulier pour investir dans des projets à risque. Alors, bis repetita?

Les 2 et 3 juillet derniers, le rapport de Debora Serracchiani sur le projet de directive établissant un espace ferroviaire unique européen était examiné, puis soumis au vote en session plénière au Parlement européen à Strasbourg. Envisageant de redynamiser le secteur en s’attaquant à trois chantiers, le financement et la tarification de l’infrastructure, les obstacles à la concurrence et la surveillance réglementaire, le Parlement a clarifié les règles de concurrence entre opérateurs de transport mais renvoyé en deuxième lecture l’approbation de ce texte. "Il nous a fallu deux ans de négociations difficiles pour garantir une meilleure concurrence et jeter les bases d’un financement des infrastructures", défendait Debora Serracchiani (S&D, Italie) lors du débat. Concernant les deux autres leviers, la rapporteuse a considéré "que le dégroupage des opérateurs ferroviaires et des entreprises est nécessaire, et nous avons atteint un bon compromis sur la surveillance des flux financiers".