Cacophonie Avec l’avis du Conseil économique, social et environnemental (Cese) du 27 juin 2012, la question de la mise en concurrence du TER est remise sur la table. Au menu des préconisations, l’assemblée consultative propose une possible expérimentation de la libéralisation en région dès 2015. Une position qui est loin de faire l’unanimité au sein des régions.
AVEC 800 000 voyageurs quotidiens, le transport express régional (TER) représente à lui seul 15 % du transport ferroviaire français, et plus de 18 % du chiffre d’affaires de la SNCF (près de 4 milliards d’euros). Un enjeu de taille donc, tant en termes économiques, sociaux et environnementaux. Avec l’adoption, le 27 juin, de son avis intitulé “Ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs”, le Conseil économique, social et environnemental (Cese), a remis sur la table le dossier épineux de la libéralisation du TER.
Cet avis du Cese fait suite à une saisine du gouvernement de François Fillon en 2011, consistant à déterminer les différentes manières de mener à bien et rapidement le processus de libéralisation initié par Bruxelles. En effet, une directive européenne de 2009 impose que la libéralisation des TER soit effective pour 2019, mais attention, comme le précise Thierry Lepaon co-rapporteur de l’avis du Cese, “celle-ci n’est pas contraignante; l’État peut choisir ou non de l’appliquer.”
L’assemblée consultative préconise ainsi deux actions principales. La première consiste en la mise en place d’une expérimentation dans trois à six régions d’ici à 2015. Celle-ci se fera en plusieurs étapes: la constitution d’un comité de pilotage en 2013, suivi l’année d’après par le vote d’une loi et la mise en place, dès 2015, d’une période d’expérimentation maîtrisée sur quelques régions.
La seconde action, qui concerne l’harmonisation sociale, apporte une nouveauté: “Tous les rapports précédents préconisaient une phase d’harmonisation avec la phase d’expérimentation. Nous préconisons que celle-ci soit faite a posteriori. L’harmonisation du cadre social doit être la conclusion de l’expérimentation”, indique Thierry Lepaon. Ainsi, le chapitre devrait être abordé à partir de 2018.
L’adoption du texte a suscité de nombreuses réactions, tant sur son contenu, que sur le débat plus général de la libéralisation. Cité par le quotidien Libération du 27 juin, Frédéric Cuvillier est formel: “Nous n’allons pas nous soumettre à des obligations qui n’existent pas. Cette saisine du Cese émanait du précédent gouvernement dans une logique d’ouverture rapide à la concurrence, et cette perspective n’est pas forcément la nôtre!”
Les régions, en tant qu’autorités organisatrices de transport des TER, ont également réagi pour préciser que le débat sur la mise en concurrence du TER n’était pas le bon. Jean-Yves Petit, vice-président délégué aux transports et à l’écomobilité de la région Paca, a souligné qu’ “une ouverture à la concurrence ne fait pas partie des priorités”. Une opinion partagée par l’Association des régions de France. “Nous ne sommes pas demandeurs de la concurrence, il y a d’autres sujets de préoccupation plus importants tels que le lancement de travaux, la circulation des trains…”, confirme Alice Lecadre, conseillère aux transports au sein de l’ARF. Une position que l’organisme avait déjà exprimée en mai 2011 en réaction du rapport Grignon
Autre point important, Jean-Yves Petit, souligne que ce débat ne sera peut-être plus approprié, en raison des évolutions que devrait subir le transport dans les années à venir: “En France, nous travaillons beaucoup sur l’aspect intermodalité dans les transports; la concurrence sur un mode est une vision à court terme, il faut voir plus loin”.
"Pour une ouverture progressive à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs", 2010.
Avec une mise en concurrence voulue par Bruxelles, un autre débat concerne le transport express régional (TER) français en ce moment: la question de l’instauration du TER à 1 euro. En effet, cette tarification était une promesse de campagne de la gauche, lors des élections régionales de 2010. Pourtant, la réforme est très loin de s’être généralisée à l’ensemble des régions socialistes. Pour l’heure, seul le Languedoc-Roussillon, qui a lancé une quatrième ligne TER à un euro le 22 juin sur l’axe La Bastide-Mende-Marvejols (Lozère), envisage de mettre en place cette tarification sur toutes ses lignes. Certaines collectivités ont choisi une mise en place partielle du système pendant les vacances d’été (dans le Nord-Pas-de-Calais, par exemple) ou pour les trajets domicile travail, et qui concerne notamment la région Poitou-Charentes. Le conseil général d’Aquitaine, cité par le quotidien Les Echos du 27 juin, est pour sa part plus réservé à la mise en place d’un tel système: “Nous nous sommes aperçus que cette mesure n’était pas nécessaire dans la mesure où le prix moyen acquitté par un salarié pour son trajet domicile travail est déjà en effet de 1 euro, si l’on tient compte de la part payée par l’employeur [pour les entreprises de plus de neuf salariés, ndlr]”.
La mesure vise principalement à permettre à tous de pouvoir emprunter le TER et à favoriser le report modal. Elle a également pour but d’éviter le phénomène des trains fantômes, circulant presqu’à vide. "Nous sommes réticents à l’idée du TER à 1 euro. Nous partons du constat que ce qui favorise le report modal massif, ce n’est pas le tarif mais le niveau de service", confiait, toujours dans Les Echos, Jean-Charles Kohlhaas (EELV), président de la commission transport. Le débat reste donc ouvert.