Libéralisation Alors que le quatrième paquet ferroviaire, dernière étape de l’ouverture à la concurrence européenne, est en cours de discussion à Bruxelles, le processus bloque toujours sur le volet social en France. Faute d’avancée significative au cours des derniers mois, la filière s’inquiète et reporte ses espoirs sur les futures décisions du nouveau gouvernement.
LA ligne d’arrivée était quasiment franchie à la mi-juin 2012 pour la convention collective définitive de la branche fret qui devait être présentée aux syndicats avant la trêve estivale. Dommage qu’un courrier envoyé au Premier ministre Jean-Marc Ayrault, et au ministre du Travail, Michel Sapin par Guillaume Pépy, président de la SNCF, ne soit venu gripper le processus déjà vieux de trois ans. Côté voyageurs, le dossier semble au point mort depuis la fin des Assises du ferroviaires organisées par le précédent gouvernement en décembre dernier. À l’époque, une mission d’expertise avait été confiée à Olivier Dutheillet de Lamothe en vue de plancher sur les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence des trains régionaux (TER) et d’équilibre du territoire (TET). Disposant d’un délai de six mois, le document a été restitué dans les temps. “Le rapport a été remis au ministre chargé des transports avant les élections, puis son auteur l’a également présenté au nouveau ministre”, précisait le Conseil d’État début juillet. À l’issue de sa restitution aux syndicats les 23 et 24 juillet 2012, quelques informations ont “fuité” sur les préconisations retenues en faveur d’un passage par voie législative, réglementaire, et par l’adoption d’un accord de branche qui entérinerait le fameux statut unique du cheminot. Depuis, nul ne sait ce qu’il adviendra des hypothèses évoquées, ni sur le calendrier des prochaines échéances.
De la directive 91/440
En France, cette dynamique s’est traduite par la création d’un gestionnaire et péager d’infrastructure (RFF) séparé de l’opérateur historique (SNCF), la régionalisation des TER, l’ouverture à la concurrence du transport de marchandises et du transport international de voyageurs, la mise en place d’une autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), etc. Toutefois, si les supputations sont nombreuses sur la résistance opposée par la SNCF et sur la prudence de l’État qui envisage de lancer les premières expérimentations d’ouverture à la concurrence sur le segment des TER, le secteur peine à se positionner clairement sur cette question. Conclusion: la filière doute de ses capacités à se préparer à cette évolution. “Au cours des prochains mois, des décisions politiques devront se prendre”, estime Roger Dillenseger, secrétaire général adjoint de l’Unsa Cheminots. Mêmes sons de cloche à la CFDT, “nous attendons des décisions gouvernementales sur la méthode”, explique Dominique Aubry, secrétaire général adjoint de la CFDT Cheminots.
Pour l’heure, les scénarios de libéralisation qui reviennent le plus souvent sur le tapis distinguent deux cas de figure: les services conventionnés (TER et TET) et les services commerciaux (TGV et lignes internationales, y compris celles d’autocar). Dans le premier cas, le schéma s’appuie sur une logique de concurrence régulée guidée par des objectifs de service public, tandis que le second s’apparente à une concurrence dite “open access” soumise à une multitude d’enjeux commerciaux.
Dans le sillage de ces scénarios, l’un des principaux enjeux vise aussi à limiter les conséquences sociales d’éventuelles pertes de parts de marché que subirait la SNCF. Sauf que le personnel concerné par ces pertes de marché tombe sous le coup de la directive UE 2001/23 du 12 mars 2001 “concernant le rapprochement des législations des États membres relatifs au maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d’entreprises, d’établissements ou de parties d’entreprises” qui encadre déjà leur reprise par les nouveaux “entrants”.
Dans son rapport annuel 2010, la Cour des comptes rappelait qu’“en dépit d’avancées significatives pour faire évoluer tant son cadre réglementaire que son modèle social, la SNCF reste aujourd’hui soumise à des contraintes statutaires qui pèsent sur la productivité du travail, le régime de retraite des personnels et l’évolution des relations sociales au sein de l’entreprise.” À titre d’exemple, la mise en œuvre de la réforme des 35 heures entre 1999 et 2001 semble d’abord avoir créé un appel d’air sur la hausse des effectifs estimée entre 7 000 et 7 500 agents, avant de déboucher sur la suppression d’environ 8,8 % des postes durant les sept exercices suivants, soit 15 600 agents entre 2002 et 2008. Autre impact: la durée du travail effective qui, selon la Cour des comptes, est restée inférieure aux obligations statutaires. “En 2008, les conducteurs de ligne travaillent effectivement 6 h 14 par jour, soit 1 h 35 de moins que la durée de travail théorique; les conducteurs de manœuvre travaillent 7 h 25, soit entre vingt et trente-cinq minutes de moins; les agents d’accompagnement de la branche Voyageurs France Europe (VFE) travaillent 6 h 13, ceux de l’activité TER, 6 h 08, soit environ 1 h 35 de moins. Au total, la durée journalière de travail effectif moyenne des conducteurs est de 6 h 22 (durée à distinguer du temps de conduite, sensiblement inférieur). S’agissant du cas particulier du RER B, ligne cogérée avec la RATP, le temps de travail effectif des agents descend même à 5 h 50 par jour”, détaille le rapport. Estimant que la SNCF doit améliorer sa productivité en tenant compte de la durée et de l’organisation du travail, du volume des effectifs et du coût salarial et social dont elle est tributaire, la Commission des affaires européennes plaidait, dans un rapport d’information sur la libéralisation ferroviaire déposé à l’Assemblée nationale le 9 mars 2011, pour une plus forte implication du gouvernement sur ce dossier. “Les pouvoirs publics ne peuvent pas faire l’économie d’un dialogue social véritable qui sera dynamisé par la mise au point d’un projet de développement de la SNCF, enthousiasmant pour les personnels et soutenu financièrement par les pouvoirs publics, État et collectivités locales.” Si la SNCF semble partiellement parvenue à modifier les conditions d’organisation du travail en obtenant une extension des plages horaires prévoyant par exemple pour les agents de service une durée de travail quotidienne de huit heures au lieu de 7 h 30 comme c’était le cas depuis 1982, “la direction (qui) souhaitait étendre la mesure aux personnels roulants s’est heurtée à un ferme refus syndical et n’a pas pu accroître la durée journalière de travail de cette catégorie d’agents au-delà de 7 h 46”, précise la Commission des affaires européennes.
Première activité à se frotter à l’ouverture à la concurrence, le fret semble aujourd’hui confronté à des difficultés inquiétantes. En mai 2012, les élus du comité central d’entreprise de la SNCF ont tiré la sonnette d’alarme sur le “poids de la dette” liée à l’activité marchandises. Une première à la SNCF. Avec des effectifs passés de 12 850 salariés en 2009 à 8 500 collaborateurs en 2011, Fret SNCF n’emploie que des cheminots et fait donc figure de principal foyer de pertes de la branche transport ferroviaire de marchandises (TFM), qui regroupe aussi Naviland Cargo et VFLI, deux entités employant des salariés de droit privé… Face à un tel imbroglio, la signature d’une convention collective dédiée était attendue de pied ferme par l’ensemble de la profession. “Dans le fret, le processus d’ouverture à la concurrence s’est fait à l’envers. S’il a débuté en 2006, nous n’avons toujours pas de cadre social. Conclusion: l’activité perd des marchés au profit de la route”, regrette Roger Dillenseger. Alors pas question de réitérer la même erreur pour la branche voyageurs. D’autant que “le secteur du fret évolue dans un univers B to B aujourd’hui soumis à un fort dumping social tandis que le transport de passagers doit répondre à des missions de service public”, distingue Dominique Aubry qui plaide, lui aussi, pour l’établissement d’un cadre social au préalable “afin de garantir un niveau concurrentiel équivalent entre la SNCF et les nouveaux entrants”. De nouveaux acteurs qui, de leur côté, ont déjà “créé 1 500 emplois”, rappelait Jacques Malecot, délégué général de l’Association française du rail lors d’un colloque en juin dernier. Contexte électoral oblige, le dossier a été évoqué par la majorité des candidats en lice pour la présidentielle. “Pour l’heure, nous nous situons encore entre bilan et changement”, revendique Roger Dillenseger. À l’actif de l’ancien gouvernement, “le rapport du Cese, publié en juin dernier, a présenté des pistes pragmatiques et une ouverture socialement cadrée”, estime Roger Dillenseger. Quant au rapport d’Olivier Dutheillet de Lamothe spécifiquement orienté sur la thématique sociale, “nous entrons dans le vif du sujet et même si ce rapport est structurant pour l’avenir de la profession, son contenu fait craindre une situation difficile”, confie Roger Dillenseger. Changement de majorité oblige, les syndicats se sont déjà rapprochés de Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, “nous avons calé des rendez-vous sur ce dossier. Les portes de la négociation semblent ouvertes”, constate Roger Dillenseger. Un volet social qui touche le ferroviaire mais qui pourrait bien faire son entrée au ministère du Travail, car derrière le statut de cheminots “ce sont les conditions de retraite qui entrent en jeu”, poursuit Roger Dillenseger. Pour le moment, de nombreuses questions restent encore en suspens sur le déroulement des prochains mois. “Que prévoira la loi? Quelles modifications du code du travail en découleront? Qu’adviendra-t-il de la Loti? Qui figurera à la table des négociations? Quel sera le champ des négociations? Nous nous montrerons très vigilants sur les décisions gouvernementales qui seront prises”, prévient Dominique Aubry. Des questions qui montrent que de nombreux doutes subsistent sur le terrain, y compris parmi les acteurs de premier plan qui jusque-là sont, malgré eux, restés en retrait. “Nous employons 1 600 salariés de droit privé et 40 cheminots. Sur le volet social, c’est la SNCF qui mène la danse. Nous menons un certain nombre de réflexions en interne mais nous ne sommes pas directement parties prenantes sur ce dossier”, affirme un porte-parole de Réseau ferré de France (RFF).
relative au développement des chemins de fer communautaires