Un circuit tchèque pour le Regiolis

LES rames Regiolis d’Alstom sont issues de la famille des Coradia qui circulent à un millier d’exemplaires dans de nombreux pays. Sur la base d’un marché qui pourrait totaliser jusqu’à un millier de rames, elles ont déjà été commandées, pour près d’un milliard d’euros, à 171 exemplaires par 11 régions françaises, et sous des configurations variées totalisant 17 versions différentes(1). Les compositions peuvent aller de 3 à 6 voitures, les capacités varier de 162 à 354 voyageurs, et la motorisation peut être totalement électrique (monocourant, bicourant ou tricourant) ou bimode associant l’électrique (avec différentes tensions) et le thermique. Enfin, les vitesses maximales varient de 160 km/h à 200 km/h. “Nous pouvons également proposer une version intervilles bimode configurée pour de plus longues distances avec des trajets jusqu’à trois heures et pouvant rouler à 200 km/h. Ce qui correspond aux trains d’équilibre du territoire (TET) actuellement assurés par des rames Corail tractées”, précise Jean-Noël Duquesnoy, directeur du projet Regiolis chez Alstom.

Après la construction d’une première présérie de dix rames, le premier exemplaire ayant été présenté en version périurbaine début décembre 2011 à Strasbourg, voici le temps des essais qui précèdent le lancement de la construction en série. Ensuite, après obtention des certificats de sécurité, les premières livraisons du Regiolis devraient intervenir en avril 2013 en Lorraine pour une exploitation commerciale expérimentale anticipée qui sera suivie, en juillet 2013, des premières rames destinées à l’Aquitaine. Au total, 40 à 50 rames devraient être livrées en 2013, l’ensemble de la commande étant réalisée en 2015.

Pour obtenir les diverses certifications et les homologations(2) qui permettent à un matériel ferroviaire de circuler sur le réseau ferré national (RFN), de très nombreux tests doivent être effectués. Ils mobilisent plus de 200 techniciens et ingénieurs, nécessitent la vérification de pas moins de 7 000 “exigences contractuelles”, et la production de 1 500 documents techniques correspondants. Des tests concernant des domaines qui touchent aux performances techniques du train comme la traction, le freinage, la dynamique d’effort à la voie, le comportement mécanique des caisses, le captage de l’alimentation électrique et la consommation énergétique, la fonctionnalité des câblages et des logiciels de bord, enfin, les interfaces entre le train et la signalisation. Mais ces nombreux tests portent également sur le confort des voyageurs avec la qualité de la suspension, les niveaux de bruit, les conditions d’accès (automatismes des portes), la climatisation, les éclairages et les systèmes d’informations. Les résultats de ces tests, effectués sur des rames de présérie, vont permettre ensuite d’ajuster les caractéristiques finales des matériels de série.

Dans ces conditions, après de premiers tests effectués dans l’usine Alstom de Reischshoffen (“crashtest” et opération de relevage après simulation de déraillement), les dix rames de présérie ont été particulièrement mobilisées. En Alsace, deux rames ont effectué des parcours nocturnes sur une section de 11 km de la ligne Haguenau-Wissembourg, essais destinés à la mise au point vibratoire de la partie traction diesel du “powerpack”(3). En Champagne et dans le Nord, à l’est de Bar-le-Duc comme sur les voies du Centre d’essais ferroviaire de Valenciennes, les organes et fonctionnalités de traction/freinage ont été testés sur six rames. S’ajoutent, depuis juillet 2012 pour les mêmes rames, une série d’essais en ligne sur neuf sections du réseau, totalisant 650 km. Avec autant de configurations spécifiques au point de vue du profil des lignes, des courbes, du mode d’électrification, de la signalisation, de l’équipement et de l’état de la voie. Lignes de plaine parcourables à la vitesse maximale de 200 km/h comme Orléans-Vierzon, ou Tours-Les Aubrais, lignes de collines tortueuses et voies faiblement armées comme sur la ligne des Causses (Bédarieux-Millau), lignes alpines comme Moûtiers-Bourg-Saint-Maurice et zones électriquement atypiques comme dans le secteur de Plouaret près de Guingamp sur l’axe Rennes-Brest…

Ces tests ont mené deux rames Regiolis (une de 4 voitures et une de 6 voitures) bien loin du réseau français, jusqu’à Velim, à 70 km de Prague. Où sont implantés, sous l’égide de l’Institut tchèque de recherche ferroviaire, deux circuits d’essais, de 4 km et 13 km, avec des vitesses maximales autorisées respectives de 90 km/h et de 210 km/h. Deux circuits qui permettent de réaliser des essais sous tous les modes d’alimentation et qui ont pour objectif de certifier les principales fonctions du Regiolis. Les deux rames, qui disposent chacune de leur voiture-laboratoire et qui sont pilotées par des conducteurs du centre de Velim(4), ont déjà effectué plus de 15 000 km sur le grand circuit en deux mois. En attendant le retour en France et d’autres essais sur le réseau…

Après des résultats records en 2010 avec un chiffre d’affaires global de 4,82 milliards d’euros, 2011 s’est achevée pour l’industrie ferroviaire française avec un recul de 12,25 % et un chiffre d’affaires de 4,23 milliards d’euros. Un repli annoncé dès l’an dernier, lié à la fin d’un cycle de grandes commandes à l’export (− 41,1 %) mais aussi à l’entrée dans une période de transition sur le marché intérieur (+ 2,76 %) après l’achèvement de la livraison aux régions des 700 rames AGC de Bombardier. Transition dans l’attente des premiers Regiolis d’Alstom à partir du printemps 2013 et des Regio 2 N de Bombardier, en 2014.

Si le secteur des matériels roulants a marqué le pas en raison du contexte, les industriels de l’infrastructure (hors pose de voie) et de la signalisation ont connu une bonne année avec des progressions respectives de 12,6 % et de 53,2 % de leurs chiffres d’affaires. La tendance est similaire, qu’il s’agisse de l’exportation ou du marché intérieur. En revanche, les carnets de commandes varient de 2,8 ans pour les constructeurs de matériels roulants à guère plus de six à neuf mois pour les secteurs de l’infrastructure et de la signalisation. Un manque de visibilité à l’export en raison de la conjoncture internationale, auquel s’ajoutent les incertitudes en France sur les projets (Snit, LGV, Grand Paris) comme sur les contenus d’une nécessaire réforme de la gouvernance ferroviaire.