Ingénierie privée, le poids du passé

LE nombre impressionnant de compétences des cabinets d’ingénierie français dans le secteur prometteur du transport devrait permettre à ces intelligences de l’ombre, présentes à chaque étape d’un projet matériel ou abstrait, de continuer à se développer. En tête, le cabinet Systra qui, depuis la fusion des filiales de la SNCF et de la RATP, Inexia et Xelis au sein du groupe le 1^er juillet dernier, croit fermement a des possibilités de développement sans précédent. L’objectif d’ici à cinq ans: doubler le chiffre d’affaires, en mettant l’accent sur un développement à l’étranger tout en consolidant la position en France. “Nous avons un développement dans le monde très hétérogène. Notre part de marché oscille entre 0 % et 20 %. Notre objectif est de prendre des parts dans les marchés importants tels qu’en Amérique, Asie, Europe et Océanie. Nous sommes déjà fortement implantés au Moyen-Orient et au Maghreb. Nous devons continuer à avoir une base domestique très forte tout en nous développant à l’international. D’ici à cinq ans, nous visons une part de chiffre d’affaires à l’international comprise entre 60 % et 70 %”, indique Philippe Naudi, vice-président du groupe. Ce développement attendu de Systra (codétenu par la SNCF, la RATP, le Crédit Agricole et BNP Paribas) ne devrait pourtant pas être du même impact pour certains autres cabinets privés. En effet, la société privée, issue initialement de la fusion de deux entités publiques Sofretu et Sofrerail en 1995, n’a pas souffert de l’impact de plusieurs lois (modifiées depuis), favorisant l’ingénierie publique au détriment de l’ingénierie privée et dont les effets sont encore perceptibles au niveau du développement international.

En effet, les lois du 7 janvier 1983 et du 6 février 1992 “permettaient aux services d’ingénierie de l’État de fournir des prestations aux collectivités locales en vertu de conventions qui n’étaient pas considérées comme des marchés publics et non soumises à concurrence”, indique Syntec-Ingénierie, syndicat professionnel de l’ingénierie privée. En clair, de nombreux marchés publics n’étaient pas soumis à la concurrence et ne permettaient pas aux cabinets privés de se positionner.

Le changement s’est progressivement opéré grâce à une jurisprudence avec un arrêt du Conseil d’État du 20 mai 1998 sur la “Communauté de communes du Piémont de Barr” (qui a adhéré à un syndicat mixte avec lequel une convention de gestion rémunérée des installations de la communauté a été signée avec le syndicat), qualifiait que ces “conventions de marché public, les prestations d’ingénierie publique de l’État pour les collectivités locales sont dès lors soumises à la concurrence”, indique le syndicat professionnel. La révolution intervient trois ans plus tard avec la loi Murcef du 11 décembre 2001 qui “dispose que les prestations d’ingénierie publique doivent être réalisées dans les conditions prévues par le code des marchés publics”, ajoute le syndicat. Depuis, quelques modifications ont été apportées, notamment avec la directive 2004/18 du 31 mars 2004 et sa transposition en droit français dans le code des marchés publics de 2006. La concurrence était enfin en vigueur.

La bataille semble pourtant avoir continué malgré les diverses interventions de l’État pour améliorer la situation. Le 14 février 2011, le ministère de l’Ecologie a décidé “l’extinction progressive de l’activité d’ingénierie publique concurrentielle du ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, dans le cadre de la révision générale des politiques publiques”. Cette annonce faisait suite à la question du député Laurent Hénart qui avait mis en garde le gouvernement face aux offres “particulièrement basses” des cabinets d’ingénierie publique lors d’appels d’offres, qui provoquaient selon lui une “distorsion de la concurrence” vis-à-vis des cabinets privés. Depuis, la Révision générale des politiques publiques (RGPP) prévoit “qu’au 1^er janvier 2012 l’État n’exerce plus aucune mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage ou maîtrise d’œuvre sauf dans le cadre de l’Atesat”, selon Yves Krattinger, président du conseil général de la Haute-Saône et sénateur.

Si les diverses lois citées précédemment ont permis d’équilibrer quelque peu le système, il n’empêche que cette situation passée fragilise toujours les cabinets d’ingénierie privés à l’international, et ce, pour de multiples raisons.

Tout d’abord, selon une source proche du sujet “l’existence à l’époque de structures telles que Sofretu et Sofrerail, structures publiques destinées à favoriser l’exportation française dans les domaines du métro et du ferroviaire par un prépositionnement en ingénierie, a conduit à ce que les efforts/soutiens opérationnels de l’État à l’exportation de l’ingénierie soient très principalement destinés à ces structures, et par voie de conséquence pas aux structures privées.” La conséquence de cette mainmise de l’ingénierie publique sur les grands projets de transport étatiques a eu pour impact que, toujours selon cette source, “l’ingénierie privée n’ayant pas eu accès à ces marchés jusqu’à ces périodes récentes n’a pas pu se développer à l’équivalent de ce qui s’est produit dans d’autres pays où ce secteur public n’existait pas. D’où un différentiel de taille des structures privées françaises par rapport à leurs homologues étrangères.” Ce manque de pratique a, bien entendu, amené un autre handicap, celui du manque d’expérience. Car il est toujours plus simple d’exporter des activités à l’international si on a pu les expérimenter dans son pays. Ce phénomène est encore visible à certains égards, notamment en Île-de-France, où un grand nombre de projets de métros et de tramways restent encore à ce jour réglementairement réservés à la RATP.

Le groupe Setec, qui avait historiquement été très présent à l’international dans les années 1970-1980, a repris progressivement son développement international dans les années 2000 avec deux priorités affirmées: “Nous sommes présents en Russie depuis plus de dix ans […] et portons désormais nos efforts sur le Brésil où le groupe a récemment intégré une société d’ingénierie”, indique Éric Pérard, directeur à Setec its. Mais d’autres structures devront cependant attendre un peu avant de voir les effets délétères des précédentes législations disparaître complètement.